Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Die Schnellbahnwagen der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin. Auf dem Internationalen Ingenieurkongress in Glasgow hielt der Chefingenieur der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft, O. Lasche, im Beisein von vielen ersten Fachleuten der Eisenbahngesellschaften einen Vortrag über den nunmehr fertiggestellten und geprüften Schnellbahnwagen der A. E.-G. Der Hauptinhalt sei in folgendem kurz gegeben: Die Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen hatte sich gebildet zu dem Zwecke, die technischen und wirtschaftlichen Bedingungen für den elektrischen Betrieb von Fernbahnen zu studieren. Der Probebetrieb mit dem Wagen der A. E.-G. für die Fernhahnversuche hat auf dem Versuchsstand in der Fabrik, soweit die Betriebsbedingungen auf einem Probierstand überhaupt festgestellt werden können, den angestrebten Leistungen entsprochen. Der Wagen wurde mit einer sekundlichen Umfangsgeschwindigkeit der Räder von etwa 56 m, entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit von 200 bis 210 km stündlich geprüft und vor einigen Wochen auch dem technischen Ausschuss der Studiengesellschaft als fertig zur Ueberführung auf die Versuchsstrecke vorgeführt. 1. Die Versuchsstrecke. Als obere Grenze der Geschwindigkeit waren für die Versuche zunächst 200 km stündlich in Aussicht genommen worden. Auf Grund von sorgfältigen Erwägungen und von Gutachten erster Autoritäten wurde beschlossen, für die Versuchsfahrten eine vorhandene Strecke zu verwenden. Ausschlaggebend war hierbei, dass eine solche Versuchsstrecke seitens der Militärbehörde zur Verfügung gestellt werden konnte, und dass andererseits die Schaffung einer besonderen Versuchsstrecke einen unberechenbaren Aufwand an Zeit und Mehrkosten verursacht hätte. Die Strecke, auf welcher die Versuche demnächst beginnen werden, ist die Militärbahn Berlin-Zossen. Diese Strecke ist für die erforderlichen Studien hervorragend geeignet, weil sich die Versuche auf derselben auch auf die Verschiedenheit von Oberbau, Schienenprofil, Bettung und Stossverbindungen erstrecken können. Die vorliegende Veröffentlichung bezieht sich ausschliesslich auf Konstruktion und Prüfung des Wagens und auf die zur Schaffung desselben erforderlichen Vorstudien, Versuchsanordnungen und Versuche. Das andere Kapitel der Arbeiten, die Versuchsfahrten selbst auf der Strecke, soll jetzt beginnen. Sie sollen nach zwei völlig auseinander gehenden Richtungen hin Grundlagen für die praktischen Auswertungen schaffen. a) Die Durchführung von 80 bis 100 km stündlicher Fahrgeschwindigkeit. Es soll zuerst ermittelt werden, welche Geschwindigkeiten unter thunlichster Beibehaltung unserer heutigen Betriebseinrichtungen erreichbar sind, und um wieviel geringere Anforderungen ein Betrieb mit elektrischen Einzelwagen an den Oberbau und seine Instandhaltung stellt bei Geschwindigkeiten, wie sie heute bereits auf einigen der besten Strecken mit Dampflokomotivenerreicht werden. In vielen Fällen dürfte die elektrische Betriebskraft die Möglichkeit bieten, einen stark steigenden Verkehr unter Beibehaltung der vorhandenen Brücken und des vorhandenen Oberbaues zu bewältigen. Dem Publikum wäre mit Durchführung dieser Geschwindigkeiten schon gedient, wenigstens in gewisser Beziehung. Die Entfernungen würden in kürzerer Zeit zurückgelegt werden, man brauchte nicht erst auf lange Züge zu warten, welche täglich nur wenige Mal verkehren und, indem die Rauchbelästigung für die Reisenden in Fortfall käme, könnten ihnen manche Bequemlichkeiten bereitet werden. Nach dieser Richtung bietet die Konstruktion der Motorwagen keine Schwierigkeiten, und weder der Oberbau noch die bestehenden Einrichtungen des Betriebes und des Signalwesens würden wesentliche Neuerungen bedingen. Die Versuche werden für die Einführung und Wirtschaftlichkeit eines solchen Betriebes auf bestehenden Fernbahnlinien weitere Unterlagen bringen. Dass der Betrieb mit Elektrizität unter allen Umständen vor dem mit Dampf ökonomische Vorteile bieten muss, ist übrigens nicht unbedingtes Erfordernis. Es ist zwar anzunehmen, dass durch die Zentralisation der Krafterzeugung bei Verwendung bester Dampfkesselanlagen und Maschinen mit Vorwärmung und Ueberhitzung eine vorzügliche Ausnutzung des Brennstoffes erreicht werden kann, wie sie bei Dampflokomotiven ganz ausgeschlossen ist; ferner liegt in der Möglichkeit, weite Strecken von einer Zentrale aus mit hochgespanntem Drehstrom zu betreiben, der Vorteil, dass eine fast gleichmässige Beanspruchung der Maschinen erzielt werden kann; jedoch kann Gewissheit über diese Fragen eben nur durch die vorzunehmenden Versuche erlangt werden. In vielen Fällen dürfte es aber schon genügen, dass das Reisen durch die elektrische Kraft dem Publikum zur Annehmlichkeit wird und der Betrieb den modernen Anforderungen sich besser anpassen lässt. b) Das Erreichen von etwa 200 km stündlicher Geschwindigkeit. Der eigentliche Zweck der Versuche richtet sich auf das Anbahnen eines Schnelldienstes, und die Feststellung der höchsten zulässigen Geschwindigkeit dürfte gleichfalls das Ergebnis der eingehenden Studien sein. Für die angestrebten hohen Geschwindigkeiten müssen der Signaldienst im heutigen Sinne, die Wegeübergänge und Weichen entweder gänzlich in Fortfall kommen oder tief einschneidenden Aenderungen unterzogen werden; unerlässlich erscheint auch die Verlegung des Schnellverkehrs auf getrennte Geleise und besondere Bahnkörper, welche diesem ausschliesslich in der einen oder anderen Richtung dienen. Diesem Schnellbetrieb wäre gegenüber zu stellen der Lokal- und Güterbetrieb. Die hierfür erforderlichen Studien erstrecken sich auf die Motorfahrzeuge, den Oberbau und die ausreichende Sicherung des Betriebes. 2. Die Konstruktion des Motorwagens. Es kommen nicht Lokomotiven im gewöhnlichen Sinne, sondern Motorwagen zur Verwendung, welche für die unmittelbare Aufnahme von 50 Personen eingerichtet sind. Die Leistung der Motoren von 1000 PS kann bis auf 3000 PS gesteigert werden. Die Versuche werden ergeben, ob so kräftige Motoren erforderlich sind, und wie bei verschiedenen Geschwindigkeiten und den Einflüssen von Gegen- und Seitenwind der Stromverbrauch sich ändert. Entsprechend dem angestrebten Ziel – Bau und Betrieb von Fernbahnen – wurde Drehstrom in Aussicht genommen, nachdem durch die von der Gesellschaft angestellten Versuche der Nachweis geführt worden war, dass die Erzeugung und Fernleitung desselben mit Spannungen von mehr als 40000 Volt keine Schwierigkeiten mehr bietet. Für die vorliegende Strecke dürfte man sich indessen mit 12000 Volt begnügen, da die Entfernung von der zur Stromlieferung herangezogenen Drehstromzentrale der Berliner Elektrizitätswerke nur 12,5 km und die zu speisende Fahrdrahtstrecke nicht mehr als 24 km beträgt. Obwohl in der vorliegenden Ausführung aus Zweckmässigkeitsgründen Transformatoren zur Umformung der 12000 Volt auf 435 Volt in dem Fahrzeug selbst untergebracht worden sind, ist diese Anordnung nicht prinzipieller Natur; unter Umständen dürfte es zweckmässig sein, die Motoren statt mit Niederspannung mit einer mittleren Spannung von etwa 2000 Volt zu betreiben, in welchem Fall auch der Fahrdraht diese Spannung erhält. In geeigneten Entfernungen wären alsdann Transformatoren zur Umwandlung von 50000 auf 2000 Volt, welche im Gegensatz zu Gleichstromumformern weder Bedienung noch Instandhaltung erfordern, an der Strecke zu verteilen. An jedem Ende des Wagens befindet sich ein Stand für den Führer, damit dieser stets vom vorderen Ende des Fahrzeuges aus die Führung handhaben kann. Alle stromführenden Teile wurden in dem in der Mitte des Wagens belegenen Apparatraum untergebracht und durch doppelte, gut geerdete Blechwände gegen Personen- und Führerräume abgeschlossen. Die Gesamtlänge des Wagens, dessen Abmessungen im Normalprofil bleiben, beträgt 22 m. Der Wagenkasten wird von zwei kräftigen Drehgestellen mit je drei Achsen getragen. Die mittlere Achse jeden Drehgestelles dient nur als Laufachse, während die beiden äusseren Achsen je einen Motor von 250, maximal 750 PS tragen. Der Durchmesser der Räder beträgt 1250 mm, die Tourenzahl etwa 960 pro Minute. 3. Die Vorstudien für die Konstruktion des Motorwagens. Mit der Aufgabe, einen Motorwagen zum Zweck von Studien und Versuchen zu bauen, war dem Konstrukteur die willkommene Freiheit geboten, von Grund aus Neues zu schaffen und auf Althergebrachtes zu verzichten. Die vorliegende Ausführung stützt sich daher weder auf die bisherigen Konstruktionen von elektrischen Lokomotiven für geringere Geschwindigkeiten, noch auf solche von Vorort- und Strassenbahnwagen. Die Studien, welche der eigentlichen Durchführung der Konstruktionsarbeiten voranzugehen hatten, bezogen sich denn auch gerade auf jene Punkte, welche unterschiedlich hierzu bei elektrischen Fernbahnen und insbesondere bei solchen für höchste Geschwindigkeiten in Frage kommen. Die Gewichte der elektrischen Einrichtung glaubte man anfangs nicht unter 50 t für die verlangten Leistungen von 3000 PS max. herabmindern zu können. Durch neue Anordnung und besondere Konstruktion der wesentlichen Elemente wie der Transformatoren, Motoren und Anlassapparate gelang es jedoch, dieselben auf etwa 30 t zu ermässigen. Durch sorgfältige und reichliche Kühlung des magnetisch beanspruchten Eisens in den Transformatoren wurde das Gewicht auf 6,5 kg pro Kilo-Watt heruntergebracht. Die Motoren wurden entsprechend den neuen Konstruktionen der A. E.-G. für ortsfeste Dynamos und Motoren ohne gusseisernes Gehäuse ausgeführt und der Blechkranz als Rippenkörper ausgebildet, um so auch hier eine vollkommene Kühlung des Eisens zu erzielen. Eine weitere Frage von tiefeinschneidender Bedeutung war auch der Zusammenbau der Motoren mit den Radachsen; denn selbstverständlich waren Zwischenglieder wie Zahnräder oder Ketten mit ihrem Verschleiss und ihrer Unzuverlässigkeit von vornherein ausgeschlossen. Obschon man von Anfang an danach strebte, die Motoren abzufedern, mussten doch viele verschiedene Anordnungen durchstudiert werden. Bei den einen waren die Motoren hart, bei den anderen federnd auf der Achse oder am Radkörper montiert. Die Lösung des Problems einer abgefederten Aufhängung, ohne irgend welche Belastung der Achse bei 1000 Touren und 750 PS pro Motor war schwierig und verlangte eine scharfe Kritik der eigenen Entwürfe; sie gelang vermöge einer eigenartigen, federnden und gleitenden Kuppelung und durch eine abgefederte Aufhängung der Motoren, deren anfangs sehr weiche Bewegungen allmählich in eine steifere und steife Aufhängung übergehen. Diese Konstruktion setzte für die Motoren naturgemäss eine Hohlachse voraus, deren Umfangsgeschwindigkeit in den Lagern nahezu 15 m pro Sekunde beträgt. Ueber diese ungewöhnlichen Reibgeschwindigkeiten wurden eingehende Versuchsreihen bis zu 20 m pro Sekunde und bis zu sehr hohen Lagerdrücken aufgestellt. Waren Anlasser für Motoren von 250 und 750 PS Leistung auch früher schon mehrfach ausgeführt worden, so hatte man sie doch für die vierfache Stärke, für dauernde Belastung unddie Unterbringung in einem engen Raume nicht zu konstruieren brauchen; es wurde deshalb die Frage des üblichen Flüssigkeits- und des Metallanlassers eingehend behandelt. Ersterer erschien von vornherein unzulässig, da es ausgeschlossen war, dauernd Widerstand eingeschaltet zu lassen, also dauernd die Geschwindigkeit zu regulieren, weil die hierbei der Flüssigkeit zugeführte Wärme dieselbe sehr bald erhitzen und zum Kochen bringen würde. Bei den Metallanlassern erwies sich die unendliche Zahl von Kontakten, Bürsten, Verbindungskabeln und Paketwiderständen als sehr lästig und unübersichtlich. Für die vier Motoren mit je 750 PS Maximalleistung ergaben sich 12 Walzen, von denen jede mindestens 12 Kontaktstufen erhalten musste, und jeder Kontaktstufe entsprechen Verbindungskabel nach den Widerstandspaketen. Trotzdem bleiben die Unterschiede in den Stromstärken von Stufe zu Stufe noch sehr gross und die Regulierung grob. Dass der Verschleiss an den vielen Kontakten die Betriebssicherheit ungünstig beeinflusst, namentlich bei der geringen Uebersichtlichkeit des ganzen Apparates, ist neben dem grossen Gewicht ein schwerwiegender Uebelstand. Alle diese Nachteile wurden vermieden durch die Ausführung eines Anlassers, der sich besonders für die Beschleunigung und Verzögerung grosser Massen und die Regulierung ihrer Geschwindigkeit, unter anderem also auch für den Antrieb sehr grosser Fördermaschinen eignet. Als Widerstandsmaterial wird hier zwar auch Sodalösung verwandt, doch hat der Apparat mit den üblichen Konstruktionen der Flüssigkeitsanlasser nichts gemein, wie dies auch die im grössten Stil gemachten Versuche bewiesen haben. Die Elektrodenbleche stehen hier fest und hängen in einem Behälter, in welchen die Flüssigkeit durch eine ständig laufende Pumpe hineingeschafft wird. Der Behälter erhält ein Ventil im Boden, durch welches die Flüssigkeit abgelassen werden kann. Soll der Motor eingeschaltet werden, so wird das Ventil geschlossen und die Flüssigkeit beginnt zu steigen, die Eintauchfläche der Elektroden nimmt also allmählich zu, d.h. es wird Widerstand ausgeschaltet, und zwar kontinuierlich und nicht stossweise. Entsprechend der Verringerung des eingeschalteten Widerstandes nimmt die Tourenzahl des Motors zu. Durch Regulierung der Zuflussgeschwindigkeit kann das Ansteigen der Flüssigkeit im Behälter und somit die Anfahrzeit für den Motor reguliert und letzterer vor Ueberlastung geschützt werden. In dem Behälter ist ein Ueberlauf eingebaut, so dass die Flüssigkeit oben abfliesst, also an der Stelle, wo sie am wärmsten ist. Sie bleibt also stets in Bewegung, wodurch die Möglichkeit geboten ist, ihr die Wärme ständig abzuführen. Man kann daher dauernd Widerstand eingeschaltet lassen, d.h. dauernd mit kleinerer als der normalen Geschwindigkeit fahren. Der Ueberlauf in dem Behälter lässt sich einstellen, und da von der Höhe des Flüssigkeitsstandes die Grösse des eingeschalteten Widerstandes und damit die Tourenzahl der Motoren abhängt, so kann dies leicht eingestellt werden. Neben der äusserst einfachen Bedienung und grossen Betriebssicherheit dieses neuen Anlass- und Regulierapparates gibt dieser also den Vorteil, beliebig langsam anfahren und dauernd regulieren zu können, ohne dass eine Störung durch zu grosse Erwärmung eintreten könnte. Die Geschwindigkeit von 200 km pro Stunde machte neben der Westinghouse-Bremse mit den üblichen Reibbacken eine zweite elektrische Bremsung wünschenswert. Vorgenommene Versuche lehrten, wie diese Wirkung mit Hilfe des neuen Regulierapparates beliebig sanft oder energisch erreicht werden kann, sei es durch Gegenstrom, sei es durch Wirbelstrom unter Einschaltung einer besonderen Bremsbatterie. Noch nach vielen anderen Richtungen hin mussten Studien und Versuche angestellt werden, und schliesslich wurde es bei der Neuheit des Ganzen für erwünscht gehalten, eine Prüfung bei stillstehendem Wagen vornehmen zu können. Es wurde daher jedes Drehgestell auf Probeböcken mit Laufrollen in Betrieb gesetzt und hierbei die volle Geschwindigkeit erzielt. Wenn nun auch aus diesen Proben noch keine endgültigen Schlussfolgerungen gezogen werden können, so hegen wir nach dem Verlauf der den praktischen Bedingungen sich eng anschliessenden Versuche die zuversichtliche Erwartung, dass das Fahrzeug den an dasselbe gestellten hohen Anforderungen ganz entsprechen wird. Bücherschau. Anleitung zur Projektion photographischer Aufnahmen und lebender Bilder (Kinematographie). Von Hans Schmidt in München. Mit 56 Figuren. Berlin 1901. Gustav Schmidt (vorm. Robert Oppenheim). Obgleich das Thema, welches in diesem Büchlein behandelt wird, ein bekanntes ist, so hat der Verfasser in demselben doch etwas geschaffen, was bis heute in Form und Inhalt noch nicht vorhanden war, trotzdem die photographische Litteratur zahlreiche Abhandlungen über dieses Thema gibt. Bei genauer Durchsicht zeigt es sich jedoch, dass diese Bücher vieles Notwendige nicht enthalten, dagegen viel Entbehrliches geben, was sie übergehen könnten. Das vorliegende Schriftchen umfasst die optische Projektion als solche; keine Zuthaten photographischer oder anderer Natur. Sachliche Darstellung und die genaue Herleitung des Prinzips schienen dem Verfasser besonders notwendig, weshalb er auch die Beschreibung von vielen Modellen, die meist nur äusserlich und wenig voneinander abweichen, vermied. Trotzdem wird das Thema ausführlicher behandelt als in manchem dickleibigen Handbuch, was die einzelnen Kapitel, wie z.B. Kalklicht, elektrisches Licht, Kinematographie u.s.w. zeigen. Ueberhaupt ist nur das Bewährte, alten und neuen Datums angeführt, was den Leser in den Stand setzt, sich selbst ein Bild davon zu machen, inwieweit die in seinem Besitz befindlichen Apparate den Anforderungen, die man an einen guten Projektionsapparat stellen kann, entsprechen. G. Bigourdan, Astronome titulaire à l'Observatoire de Paris: Le Système métrique des poids et mesures, son établissement et sa propagation graduelle, avec l'histoire des opérations, qui ont servi à déterminer le mètre et le kilogramme. 8 VI und 458 S. Paris 1901. Gauthier-Villars, imprimeur-libraire. Die Schaffung des metrischen Systems ist zweifellos einer der grössten Ruhmestitel Frankreichs, der ihm aber auch mehr Mühe gekostet hat, als man zumeist annimmt. Mit gerechtem Stolz kann Frankreich dafür jetzt, wo das System zwar noch nicht die Alleinherrschaft in der gesamten Kulturwelt, doch allgemeine Anerkennung geniesst, auf das hierüber verflossene Jahrhundert zurückblicken. Die hier vorliegende Jubiläumsschrift, die eine der Sache würdige Ausstattung erhalten hat, in klein Oktav mit Elzevirlettern gedruckt und mit 17 Tafeln Abbildungen geschmückt ist, bringt nun, wie schon der umfangreiche Titel verrät, die sehr ausführlich dargestellte Geschichte des metrischen Systems aus der Feder eines Verfassers, dem viele bisher unbekannte Dokumente zugänglich waren. Der Inhalt ist zu reichhaltig, als dass von ihm hier, wenn auch nur durch Aufzählung der Kapitelüberschriften, eine vollständige Uebersicht gegeben werden könnte, weshalb nur Einzelnes hervorgehoben werden soll. Wer die Buntscheckigkeit von Massen und Gewichten innerhalb des deutschen Reichsgebietes noch miterlebt hat, wird sich wohl verwundert haben, dass aus dem dringlichen Bedürfnisse nach Vereinheitlichung nicht hier das jetzt internationale Einheitsmass entstanden ist, sondern in Frankreich, das doch schon eine zu den Erddimensionen in Beziehung gebrachte und von der Autorität seiner Akademie der Wissenschaften empfohlene Masseinheit besass, die Toise, der sich auch fremde Gelehrte, wie z.B. Humboldt, bedienten. In Wahrheit war es aber vor der Revolution, wie wir aus dem Buche erfahren, mit den Massen und Gewichten in Frankreich nicht besser bestellt als bei uns. Die Herrschaft über jene war nämlich nach Karls des Grossen Zeiten an die Feudalherren gekommen, die von deren Mannigfaltigkeit Nutzen zogen, und es gelang den französischen Königen nicht, wie beim Gelde, Einheitswerten Anerkennung zu verschaffen. Den Bestrebungen nach Vereinheitlichung von Mass und Gewicht verband sich aber von 1670 an auch das Verlangen nach einem „Naturmasse“, d.h. nach einer natürlichen konstanten Grösse, die durch Beobachtung und Berechnung von neuem wieder zu ermitteln geht. Wunderbarerweise stimmt nun der von einem Lyoner Geistlichen, Gabriel Mouton, 1670 veröffentlichte Vorschlag im Prinzip mit der Grundlage des metrischen Systems überein, während Picard (1671), Huygens (1673), Condamine (1747) für das Sekundenpendel als Einheit schwärmten; für dieses stellten sich alsdann die Aussichten auch so günstig, dass 1775 Messier mit Vorarbeiten zur Bestimmung seiner Länge unter 45° offiziell beauftragt wurde. Das Bedürfnis nach Vereinheitlichung war auch so dringend; dass sich die 1789 zur konstituierenden Versammlung zusammengetretenen Abgeordneten aus eigener Initiative mit der Frage beschäftigen mussten. Nun hätte man jenem einfach dadurch genügen können, dass man den in Paris gebräuchlichen Massen und Gewichten Geltung für ganz Frankreich verschafft; diese waren aber den Revolutionären verhasst, weil sie aus Feudalzeiten stammten. Ausserdem verlangte der Eitelkeitskitzel, ein Mass- und Gewichtssystem zu schaffen, das wegen seiner Begründung auf ein Naturmass und seinen einfachen wie rationellen Ausbau Aussicht habe, über die Grenzen Frankreichs hinaus Geltung zu gewinnen. Der erste Antragsteller, der durch seine spätere politische Thätigkeit berühmt gewordene Bischof von Autun, Talleyrand, schlug eben deshalb vor, das Sekundenpendel als Masseinheit festzustellen und zur Mitarbeit bei Begründung des Systems das englische Parlament einzuladen, was auch am 10. Mai 1790 angenommen wurde. Die Forderung der dezimalen Einteilung, sowie auch danach die Substitution der Pendellänge durch einen Meridianteil kam erst durch die Akademie der Wissenschaften hinzu, die sich der Sache eifrigst annahm und die Mitarbeit des Auslandes dabei auszuschliessen verstand. Die von ihr als zur Begründung des Systems als notwendig erklärten mehrjährigen Vorarbeiten,die in der Folge unter den wechselnden politischen Verhältnissen von verschiedenen Korporationen oder Kommissionen mit Unterbrechungen durchgeführt wurden, fanden auch Genehmigung, obwohl den ungeduldigen Radikalen die Sache viel zu lange währte und sie deshalb 1793 die Einführung eines auf einen provisorischen Wert (3 Fuss 1144/100 Linien) des Meters begründetes System durchzusetzen wussten. Die politische Färbung des neuen Systems war aber, nachdem die revolutionäre Hochflut verlaufen war, der Geltendmachung nach der endgültigen Ausarbeitung andererseits wieder hinderlich und trotz des Einführungsgesetzes vom 19. frimaire an VIII. (10. Dez. 1799) bevorzugte die Bevölkerung die altherkömmlichen Masse und Gewichte; die ausschliessliche Herrschaft in Frankreich erlangte das metrische System nicht früher als mit dem 1. Januar 1840. Unter diesen Umständen kann es nicht Wunder nehmen, dass erst Napoleon III. in seinen letzten Regierungsjahren Schritte thun konnte, um ihm auch internationale Geltung zu verschaffen, die schliesslich (1875) zur Einsetzung eines internationalen Ueberwachungsdienstes führten, der jedoch sehr wichtige Arbeiten noch einer besonderen französischen Sektion des internationalen Comités überlässt und Frankreichs Verdiensten um die Sache auch noch in anderen Formen Anerkennung zollt. O. L. Eingesandt. Ausstellung Düsseldorf 1902. Die Leitung der Düsseldorfer Ausstellung hat vor kurzem eine illustrierte Broschüre über das Unternehmen herausgegeben, die Anspruch auf besondere Beachtung erheben kann. Inhaltlich schildert sie in anziehender Sprache sowohl die Vorzüge der schönen Kunst- und Gartenstadt am Rhein, als auch die Bedeutung der grossen Ausstellung selbst. Reicher Bilderschmuck ziert das kleine Werkchen. Wir sehen nicht nur die anziehendsten Punkte der Stadt Düsseldorf in vortrefflichen Abbildungen wiedergegeben, sondern auch die einzelnen hervorragenden Ausstellungsbauten, deren Reigen der grosse Pavillon der Firma Krupp eröffnet. Die Porträts des Protektors, der Ehrenvorsitzenden und der leitenden Personen der Ausstellung schmücken gleichfalls die Broschüre und ein Panorama bietet einen Gesamtüberblick aus der Vogelschau über das Ausstellungsgelände, welches sich bekanntlich 2 km weit am Ufer des Rheines entlang zieht. Der Text der Broschüre gibt genauen Aufschluss über das, was die Ausstellung bieten wird und über die Motive, die zur Veranstaltung derselben geführt haben. Der Gedanke des Unternehmens beruht bekanntlich auf folgender nationaler Erwägung: Rheinland und Westfalen sind als die industrie- und gewerbreichsten Provinzen Deutschlands weltbekannt. Kein irgend beachtenswerter Industriezweig fehlt hier, fast jeder wird in diesen Provinzen grossartig und in hervorragender Weise betrieben. In einer Ausstellung zu Düsseldorf können die Schwesterprovinzen Rheinland und Westfalen als Repräsentantinnen des deutschen Gewerbefleisses auftreten und den Beweis liefern, dass nicht Furcht vor einer Niederlage sie von der Pariser und anderen Weltausstellungen zum Teil ferngehalten hat, sondern dass für diese Nichtbeteiligung die Gründe auf einem ganz anderen Gebiete liegen und dass in erster Linie der Raummangel in Paris massgebend war. Wurde doch schliesslich der ganzen deutschen Eisen- und Maschinenindustrie in Paris nicht einmal soviel Raum zur Verfügung gestellt, als die Firma Krupp allein für sich beansprucht hatte. In Düsseldorf können die Industrie und das Gewerbe zeigen, dass wir erwerbsfähig auf dem Weltmärkte sind, dass wir den friedlichen Wettbewerb mit anderen Nationen nicht nur nicht scheuen, sondern dass wir auf manchen Gebieten grössere und besondere Leistungen aufzuweisen haben, als andere Nationen. Das Ausland hat diesen Gedanken sehr wohl begriffen, denn es widmet der Düsseldorfer Ausstellung ein ganz hervorragendes Interesse. Haben doch jetzt schon, wie wir aus der Broschüre ersehen, eine grosse Reihe der hervorragendsten technischen Gesellschaften des Auslandes beschlossen, im Ausstellungsjahre ihre Kongresse in Düsseldorf abzuhalten. Zur Bestreitung der Kosten des internationalen Schiffahrtskongresses, der 1902 ebenfalls in Düsseldorf stattfindet, steuern die deutschen Regierungen sogar 100000 M. bei. Die Düsseldorfer Ausstellung ist gerade in der gegenwärtigen Zeit der wirtschaftlichen Depression eine Notwendigkeit und ein Segen, denn sie ist geeignet, dem Inlande und dem Auslande zu zeigen, welche Kraft und welche Leistungsfähigkeit dem deutschen Gewerbe und der deutschen Industrie innewohnen und den Mut und die Kauflust im Inlande und Auslande zu beleben. – Es darf nicht vergessen werden, die ebenso originelle wie vornehme und gediegene typographische Ausstattung dieser illustrierten Propagandaschrift besonders zu erwähnen. Sie ist ein Erzeugnis der bewährten Offizin von August Bagel.