Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Leichte Riemenscheibe aus Korkmasse. Von der Firma C. A. Greiner in Nürtingen (Württemberg) wird eine eigenartige Riemenscheibe hergestellt und auf den Markt gebracht, die wegen ihres geringen Gewichts und wegen der grossen Adhäsion des Riemens die Aufmerksamkeit weiter Fachkreise verdient. Die Korkriemenscheibe besteht aus Speichen und Nabe von Holz und dem Radkranz aus gepresstem und zerkleinertem Kork, dem etwas Papier, der besseren Bindung wegen, zugesetzt ist. Die ganze Masse ist mit einem Hartharz imprägniert, wodurch einerseits grosse Festigkeit, andererseits grosse Adhäsion erreicht wurde. Zu beiden Seiten ist der Radkranz mit dünnen (5,8 mm starken) Holzfournieren versehen, um eventuell Beschädigungen durch Riemenauflegen u.s.w. zu verhindern. Textabbildung Bd. 316, S. 659 Die Riemenscheiben sollen sich in der Praxis gut bewähren, darunter Hauptantriebscheiben, die über 20 PS übertragen, ohne irgend welche sichtbare Abnutzung zu zeigen, noch dass sie unrund geworden wären, da der imprägnierte Radkranz eine starre Masse bildet, die sich durch Temperaturschwankung nicht verändert. Kaperkreuzer und der Croiseur corsaire „Jurien de la Gravière“. Frankreichs Werftetablissements bemühen sich ebenso wie die Englands, Deutschlands, Russlands und der Vereinigten Staaten, die ihnen zum Bau überwiesenen Kriegsschiffe in möglichst kurzer Zeit fertig zu stellen. Es ist aber Frankreich eigentümlich, dass sich diese Fertigstellung bei einzelnen Schiffen ausserordentlich verzögert. Vor etwa einem Jahrzehnt kam es vor, dass Schlachtschiffe bis zur Seeklarheit 6 Jahre und darüber brauchten; so wurde „Magenta“, abgelaufen am 19. April 1890, gebaut nach Plänen von Huin, 1887 begonnen und war 1895 soweit fertig, dass man sich entschloss, sie in Toulon umzubauen. Schlachtschiff „Brennus“, abgelaufen 1891 zu Brest, ebenfalls nach Plänen von Huin gebaut, wurde am 2. Januar 1889 begonnen und war erst 1896 völlig seeklar. In dem letzten Jahrzehnt war man bemüht, die Bau- und namentlich die Ausrüstungszeit abzukürzen, was auch teilweise gelang. Schlachtschiff „Gaulois“, abgelaufen am 6. September 1896 im Arsenal zu Brest, brachte nur neun Monate auf dem Helling zu, konnte aber erst 1900 dem Mittelmeergeschwader überwiesen werden. Man versicherte französischerseits, dass übermässig lange Bau- und Ausrüstungsfristen nicht mehr in der Kriegsmarine vorkämen, und dass man in französischen Etablissements ebenso schnell baue wie in den ersten derartigen Anstalten aller anderen Seemächte. Der Bau des Kaperkreuzers (Croiseur corsaire) „Jurien de la Gravière“ zeigt das Gegenteil dieser Behauptung. Die Geschichte dieses Schiffes ist von Interesse. Als die Zahl der Schnelldampfer in den Handelsflotten sich mehrte, oder vielmehr als England, Deutschland und Russland solche Schiffe in ihren Flotten besassen und geneigt schienen, ihre Zahl stetig und zwar durch Schiffe von wachsender Schnelligkeit zu vermehren, da ergab sich bei unparteiischer Betrachtung die Thatsache, dassdie Kriegsmarinen nicht in der Lage waren, solche Dampfer, wenn man sie armierte, in Kriegszeiten für die Kriegsflotte charterte und auf Kaperfahrten sandte, mit Erfolg zu jagen und ihnen ihr Handwerk zu legen. Die Panzerkreuzer, welche England Mitte der 80er Jahre in „Imperieuse“ und „Warspite“ gebaut hatte, wie die folgenden sieben der „Australia“-Klasse, die Ende der 80er Jahre fertig wurden, konnten ebenso wenig daran denken, einen Ozeanschnelldampfer der britischen Cunard-, Inman-, White Star Line oder des Norddeutschen Lloyd zu jagen, wie die zu derselben Zeit entstandenen, durch Panzerdeck geschützten Kreuzer der Klasse „Edgar“ und „Blake“, elf an der Zahl, deren letzter, „St. George“, erst 1892 bei der Earle Comp. in Hull ablief. Das war die Zeit, wo der Norddeutsche Lloyd die „Havel“ und „Spree“ besass, die Hamburg-Amerika-Linie, damals Hamburg-Amerika-Paketfahrt-Aktiengesellschaft genannt, aber bereits über die Doppelschraubendampfer „Auguste Victoria“, „Columbia“, „Normannia“ und „Fürst Bismarck“ verfügte, während den britischen Linien Schiffe wie „City of Paris“ und „Majestic“ zur Verfügung standen, die mit bis 20 Meilen Fahrt stündlich, eine Woche hindurch die See halten konnten. Da tauchte in den Vereinigten Staaten ein Projekt auf, leicht geschützte Kriegsschiffe zu bauen, die mit verhältnismässig leichter Bestückung grosse Schnelligkeit in sich vereinen sollten, und die zu dem ausgesprochenen Zweck konstruiert wurden, die Post- und Schnelldampfer zu jagen und zu vernichten. Man legte zwei Schwesterschiffe, „Columbia“ und „Minneapolis“ auf, gab ihnen drei Maschinen, drei Propeller und verlangte von ihnen Fahrgeschwindigkeiten, die bis dahin von grossen Kriegsschiffen nie verlangt waren. Zugleich gab man ihnen ein so grosses Deplacement, das sie befähigte, bedeutende Kohlenmengen einzuschiffen und ihren Besatzungen auf längeren Fahrten gute Unterkunft zu gewähren. „Columbia“ lief am 26. Juli 1892, „Minneapolis“ am 12. August 1893 vom Stapel. Beide Schiffe wurden von der Firma Cramp and Sons in Philadelphia geliefert und sie entsprachen den Erwartungen, die man in sie gesetzt hatte. Es sind 125,7 m lange, 17,7 m breite, 7375 t deplacierende Schiffe, welche für ihre drei Propeller drei Maschinen von 18509 bezw. 20862 PS leistende Maschinen besitzen und die bei ihren Probefahrten 22,83Deutsche Marine-Rundschau, 1896 Heft 11. und 23,1 Meilen gelaufen sind. Ihr einziger Schutz besteht, was den Schiffskörper anbelangt, in einem bis 10,2 cm dicken Stahldeck, und ihre Artillerie setzt sich aus einem 20,3 cm, zwei 15,2 cm Hinterladern, acht 10 cm, zwölf 5,7 cm, zwei 3,7 cm Schnellladern und zwei Mitrailleusen zusammen; auch führen sie vier Torpedolancierrohre. „Columbia“ war zur Flottenschau gelegentlich der Eröffnung des Kaiser Wilhelm-Kanals 1895 in Kiel und erregte auch dort berechtigtes Aufsehen, nicht allein durch den schneeweissen, durch rote Linien gehobenen Anstrich und ihre terrakottaartig gemalten vier Schornsteine.Anmerkungszeichen zu dieser Fußnote fehlt im Text.United Service Journal vom 24. August 1895. Obwohl bereits nach Fertigstellung dieser Schiffe, die man amerikanischerseits in bekannter Anerkennung der eigenen Verdienste „Handelszerstörer“ nannte, stark zu bezweifeln war, dass sie, trotz ihrer bei den Probefahrten geleisteten Schnelligkeit, thatsächlich einen Schnelldampfer erfolgreich zu jagen im stande seien, denn ein selbst älterer Dampfer dieser Art, wie beispielsweise die 1887 abgelaufene „Lahn“ des Norddeutschen Lloyd, noch Einschraubenschiff, geht dauernd und mühelos mit über 18 Meilen Fahrt durch die See, so schenkte man doch dem neuen Typ naturgemäss grosse Aufmerksamkeit. Royal United Service Institution, Aprilheft 1894, sagte: „Columbia“ könne mit 21,1 Meilen Durchschnittsgeschwindigkeit die Reise von New-York nach Southampton machen, und in demselben Blatte, im Maiheft, wurde berichtet, das Schiff habe bei den Probefahrten 1893 8 Stunden lang 25,3 Meilen Fahrt geleistet. „Columbia“ machte dann auf der Rückreise von Kiel 1895 eine Ueberfahrt von Southampton aus nach New York, die, wohl nicht mit Unrecht, als „Reklamefahrt“ bezeichnet wurde. Nach sorgfältigster Bodenreinigung im Dock zu Southampton und nach Einschiffung von Heizmaterial der allerbesten Qualität, begann die Fahrt am 26. Juli 1895. „Columbia“ passierte 120 die Neddles und langte am 2. August 958 zu Sandy Hook an. Sie hatte die Ueberfahrt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 18,41 Meilen gemachtUnited Service Gazette vom 10. August 1895.. Es ist das für ein Kriegsschiff eine Leistung, sie kam aber damals derjenigen der Schnelldampfer nur etwa gleich, wobei zu bedenken, dass letztere die Ueberfahrten ständig machen, ohne dass solche Ergebnisse grosses Aufsehen erregten. Heute sind solche Fahrten längst weit übertroffen„Deutschland“ der Hamburg-Amerika-Linie machte Juli 1901 die Ueberfahrt im Durchschnitt mit einer Fahrtgeschwindigkeit von 23,51 Meilen in der Stunde.. In den Marinen stand man denn auch nicht an, zu erklären, dass es sich nicht verlohnte, eigens für die Jagd auf schnelle Dampfer Kriegskreuzer zu bauen, und nur die Republik Frankreich, in der die Marineleitung, dank der grossen Schwankungen in den Ansichten, für Neuerungen auf Entgegenkommen in pekuniärer Hinsicht stets rechnen kann, beschloss den Bau von zunächst zwei Schiffen, welche man Croiseurs corsaires benannte und gab ihnen die Namen „Chateau Renauld“ und „Guichen“. Sie sollten 23 Meilen Fahrt machen und, natürlich die Amerikaner nach allen Hinsichten, namentlich aber an Schnelligkeit, übertreffen. „Chateau Renauld“ wurde bei dem Privatetablissement la Sayne bei Toulon bestellt. Das Schiff ist 139,45 m lang, 17 m breit, deplaciert 8018 t, hat 14 Wasserrohrkessel, Typ Normand Sigaudy, in vier Gruppen und ist am 12. Mai 1898 vom Stapel gelaufen. Er hat im Jahre 1900 bei den Proben mit 21600 PS und 128 Schraubenumdrehungen 23,128 Meilen mit 15000 PS 20 Meilen bei dem geringen Verbrauch von rund 0,7 kg Kohle pro PS/Std. geleistetMitteilungen aus dem Gebiet des Seewesens, Jahrg. 1900; Deutsche Marine-Rundschau, 1900 Heft 10.. „Guichen“, das zweite Schiff, lief bereits am 26. Oktober 1897 zu St. Nazaire ab, ist wenig verschieden von „Chateau Renault“, führt Wasserrohrkessel, Typ Lagrafell d'Alleat, und ist mit 24000 PS 23,544 Meilen gelaufenRoyal United Service Institution, 1900 1, sagt 23,455; Mitteilungen aus dem Gebiet des Seewesens, Jahrg. 1900 II, geben 23,544 Meilen.. „Guichen“ ging September 1900 nach Ostasien, wo er sich noch befindet. „Chateau Renault“ dagegen ist noch nicht in Dienst gestellt. Beide Schiffe haben sonach etwa 5 volle Jahre bis zu ihrer Dienstbereitschaft benötigt. Nun aber hat man noch einen dritten Kaperkreuzer mit drei Schrauben beschaffen wollen, dem man noch schlankere Linien und ein kleineres Deplacement gab. Es ist dies der „Jurien de la Gravière“ von 5692 t, 137 m lang, 15 m breit, den man durch Ordre vom 20. November 1896 dem Etablissement von Lorient überwiesProjet de budget de 1900, annexe 6 page 159.. Daselbst wurde am 17. November 1897 der Kiel gestrecktLa Marine française vom 15. Juli 1901. und am 26. Juni 1899 erfolgte der Stapellauf. Das Schiff sollte Mai 1901 zur Aufnahme der Artillerie bereit sein und dann am 1. September in Dienst gestellt werden. La Marine française schreibt nicht mit Unrecht in voller Entrüstung: „Nous avons mis quatre ans et dix mois, à construire, je n'ose dire à achever, un simple croiseur corsaire de 5685 tonneaux.“ Es ist auch sehr fraglich, ob „Jurien de la Gravière“ wirklich am 1. September seeklar geworden ist, und dieses Ergebnis des französischen Schiffbaues ist um so betrübender, als kürzlich eine Hymne auf ihn vom Präsidenten Loubet gesungen wurde. Französische Schiffbauingenieure sind in Masse vorhanden, denen man Genialität in hohem Masse überall zugesteht – es darf nur an Dupuis de Lôme erinnert werden, den Konstrukteur des Schraubenlinienschiffes „Napoléon“ und der Panzerfregatte „la Gloire“ – aber was dem französischen Kriegsschiff bau fehlt, ist die Stetigkeit; man baut eben zu „genial“, und dadurch, deutsch ausgedrückt, „flusig“! Als schlagender Beweis dafür kann der ehemalige „Cheops“ gelten, der als „Prinz Adalbert“ der preussisch-deutschen Flotte angehörte. Er war das Muster einer denkbar lodderigen Bauweise. In demselben Zeitraum, den „Jurien de la Gravière“ zur Fertigstellung gebraucht, baut man in England zwei Schlachtschiffe von je 15000 t auf demselben Helling. „Majestic“ und „Magnificent“ von je 14900 t, langjährige Flaggschiffe des britischen Kanalgeschwaders, benötigten nur jedes fast auf den Tag genau 2 Jahre von ihrer Kiellegung bis zu ihrer dauernden Indienststellung im Geschwaderverbande. Es ist französischen Fachkreisen nicht zu verdenken, wennsie energisch Front gegen derartige Missstände machen. Bei den stets gern gegebenen, nur zu fordernden grossen Mitteln, die Frankreich auf seine Kriegsmarine verwendet, sind solche Ergebnisse nicht erfreulich, denn sie zeigen, dass die zweite Grossmacht zur See Mängel besitzt, die im Kern der Sache selbst liegen, und andererseits ist es klar, dass andere rivalisierende Nationen diesen Fehler sehr wohl erkannt haben und diesen Kern überflügelnd, in die Konkurrenz eintreten. In Deutschland hat das rund 11000 t grosse Linienschiff „Kaiser Barbarossa“, gebaut von F. Schichau in Danzig, 30 Monate nach seiner Kiellegung, die Ueberfahrt von Danzig nach Kiel behufs Indienststellung tadellos durchgeführt. Das geschah am 10. Mai; 2 Monate später gehörte das Schiff dem Geschwaderverbande an, einige Wochen darauf war es in Cadix, um das aus Ostasien zurückkehrende deutsche Panzergeschwader zu begrüssen. Bücherschau. Feldmessen und Nivellieren für Bau- und ähnliche Schulen und zum Selbstunterricht. Von M. Bandemer. Wiesbaden 1901. C. W. Kreidel. Je bescheidener der Autor eines Unterrichtsbuches sein Lehrziel ansetzt, d.h. je weniger er von seinen Lesern auf fachliche Vorkenntnisse Rechnung macht, desto gewissenhafter muss er bestrebt sein, seinen Stoff in übersichtlicher, nur stufenweise fortschreitender Form zu behandeln und sich einer durchaus klaren, leicht verständlichen Sprache zu bedienen. Eine anschauliche Darstellung und die Beigabe guter, das Verständnis wirklich fördernder Abbildungen wird noch ganz besonders hinsichtlich solcher Unterrichtszweige zur Bedingung jedes Lehrerfolges, bei denen es sich darum handelt, nebst den fachwissenschaftlichen Grundlagen auch deren praktische Anwendung, nämlich Handgriffe und Verrichtungen so zu schildern, dass der denkende Leser lediglich auf Grund der Erläuterung zu diesen Durchführungen befähigt wird. Allen diesen didaktischen Anforderungen entspricht in trefflichster Weise das oben angeführte kleine Buch, das sich zur Aufgabe gestellt hat, den Leser in die Elemente der praktischen Geometrie einzuführen, in so weit dieser Gegenstand in niederen Bauschulen, gewerblichen Fortbildungsschulen u.s.w. gelehrt wird. Das 68 Druckseiten umfassende, mit 65 recht gut ausgeführten, in den Text gedruckten Abbildungen und einer lithographierten Tafel ausgestattete Schriftchen kann sowohl als Unterrichtsbehelf für die benannten Lehranstalten, wie auch als Nachschlagebuch oder zum Selbststudium namentlich für subalterne Forst- oder Bauunternehmungsbeamte, für Maurermeister, Bahnmeister u. dgl. bestens empfohlen werden. Die Kraft ist keine Eigenschaft des Stoffes von Paul Pacher. Wien 1900. A. Amonesta. Dieses 34 Druckseiten umfassende kosmosophische Schriftchen zählt zu den bekanntlich schon mehrfach dagewesenen Versuchen, die seit länger als 200 Jahren für die mathematische Physik und Astronomie allein massgebenden Newton'schen Anschauungen zu stürzen, indem sie die Gravitationsgesetze gleich wie alle anderen Erscheinungen des Kosmos lediglich als Aetherstosswirkungen hinstellen. Man könnte wohl sagen, es begreift sich von selbst, dass dem Autor die vorbesagte Absicht keineswegs gelungen ist, so anziehend und scharfsinnig er auch seine Darlegungen und Folgerungen stellenweise entwickelt; denn abgesehen von den schwachen Beinen der Prämissen, gebricht es auch der Beweisführung vollständig an jenem streng geschlossenen Aufbau, sowie an jener völlig gedankenrichtigen, klaren, festen Gliederung, welche beim Verfechten einer Hypothese das sine qua non bildet, um zu überzeugen. Immerhin finden sich, wie schon angedeutet, manche Stellen, die alle Eignung besitzen, tieferen Eindruck zu machen, indem sie sich mit einzelnen Naturerscheinungen beschäftigen, welche hinsichtlich dessen, was darüber seit jeher unumstösslich feststeht, vom Standpunkt der neuen Theorien des Verfassers aus eine zwanglose Erklärung gestatten oder mindestens keine ausgesprochenen Widersprüche aufweisen. Selbstverständlich ist hier weder der Ort noch genügend Raum, um auch nur einigermassen den Pacher'schen Anschauungen ausführlicher nachzugehen, sondern es erübrigt bloss noch festzustellen, dass das in Rede stehende Schriftchen trotz der Anfechtbarkeit seines Inhalts jedem, der sich für Kosmologie interessiert, reichen Stoff zum Nachdenken und Polemisieren darbieten wird. Auch ist der Gegenstand nichts weniger als trocken behandelt, sondern in einer recht fliessenden, hier und da sogar burschikosen Darstellung, welch letztere allerdings zu dem Ernst der Fragen so eigentlich nicht mehr recht passen will.