Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Widerstandsmessungen an Scheinig-Hofmann'schen Schienenstossverbindungen. Mit Beginn der günstigen Jahreszeit beabsichtigt die Tramway- und Elektrizitäts-Gesellschaft in Linz-Urfahr ihr Strassenbahnnetz um eine neue 6 km lange Linie zu vergrössern. Da es nun vorher dringend wünschenswert erschien, dass die Schienenstossfrage möglichst klargestellt sei, fand sich die genannte Gesellschaft, auf deren Strecken seit beiläufig einem Jahre Scheinig-Hofmann'sche Schienenstossverbindungen (vgl. D. p. J., 1901 316 464) versuchsweise angewendet sind, im Dezember verflossenen Jahres bestimmt, die nach dieser Methode hergestellten Schienenstösse hinsichtlich ihres elektrischen Verhaltens einer kommissionellen Ueberprüfung und Messung unterziehen zu lassen. Um die hierbei gewonnenen überaus günstigen Ergebnisse von vornhinein klar zu machen, muss vorausgeschickt werden, dass die genannte Schienenverbindung, der man zur Zeit alle Vorteile des geschweissten und des ungeschweissten Stosses, ausserdem aber auch besondere Billigkeit nachrühmt, seit wir darüber berichteten, eine an sich geringfügige, für die Leitungsfähigkeit der Schienenverbindung jedoch anscheinend sehr wertvolle Verbesserung erfahren hat. Letztere besteht darin, dass an den Berührungsflächen zwischen Schienenfuss und Schienenschuh dünne weiche Zinkblechstücke beigelegt werden, deren Aufgabe es ist, infolge der grossen Pressung, welche beim Verkeilen des Schienenschlussbügels bewirkt wird, alle Unebenheiten an den Berührungsflächen dicht auszufüllen und somit an dieser Stelle eine Art metallische Lötung herzustellen. Beim Einlegen des rotglühenden Schuhes kommt nämlich das Zinkblech auf der dem letzteren zugekehrten Seite zum Schmelzen, die andere schmilzt allerdings nicht, wird jedoch durch den Keildruck und namentlich durch die Zusammenziehung des erkaltenden Schienenschuhs mit solcher Kraft an die Fläche des Schienenfusses gepresst, dass das Zink in alle Unebenheiten eintritt und den denkbar innigsten Kontakt herstellt. Bei der obgedachten Widerstandsprüfung gelangten dreierlei Stossformen, wie sie in dem Tramwaynetze der genannten Gesellschaft vorhanden und alle an der gleichen Schienengattung (Profil Phönix 14/a) angebracht sind, zur Untersuchung, nämlich: a) Schienenstossverbindungen mit Winkellaschen von 500 mm Länge, für die Stromleitung unterstützt durch Kupferbügel (Union Bonds) von 1000 mm Länge und 110 mm2 Querschnitt. b) Schienenstossverbindungen mit Scheinig-Hofmann'schen 16 cm langen Stossschuhen, für die Stromleitung unterstützt durch Kupferbügel, wie bei a), und c) Schienenstossverbindungen mit Scheinig-Hofmann'schen 16 cm langen Stossschuhen, für die Stromleitung unterstützt durch Einlagen von 0,2 bis 0,4 mm starkem Zinkblech, ohne Kupferbügel. Von jeder dieser drei Stossformen wurden je fünf Schienenstösse je viermal gemessen, im ganzen hat man also 60 Messungen vorgenommen, deren Ergebnis in dem nachstehenden Ausweise ersichtlich gemacht ist. Schienen-stoss-gattung Gemessener Widerstand des Stosses in Ohm Stoss-widerstandausgedrücktdurch denSchienenwider-stand in m Grösster Kleinster Mittlerer a) 0,0001576 0,0000616 0,0000930 2,72 b) 0,0000313 0,0000171 0,0000233   0,691 c) 0,0000118 0,0000066 0,0000085   0,231 Es ergibt sich aus dieser Tabelle, dass eine Schienenstossverbindung der Form a) denselben Leitungswiderstend besitzt wie- ein 2,72 m langes Stück der Fahrschiene Profil Phönix 14/a, dann, dass die Schienenstossverbindung b) jenen von 0,691 m und die Form c) jenen von 0,231 m der laufenden Schiene im Widerstände gleichkommt. Bei Annahme von 12 m langen Fahrschienen wird sonach der Schienenwiderstand durch die Schienenstossverbindungen der Form a) um 22,5 %, durch Schienenstossverbindungen der Form b) um 5,7 % und durch die Form c) um 1,94 % erhöht. Vermöge dieses Endergebnisses erscheint sonach die durch die Messung zu entscheidende Frage, ob die 16 cm langen Scheinig-Hofmann'schen Schienenschuhe mit Zinkblechbeilagen ohne Kupferbügel eine genügende Leitungsfähigkeit verbürgen, um bei der neu zu erbauenden Linie Linz-Ebelsberg mit Vorteil verwendet werden zu können, im bejahenden Sinne und zudem sehr günstig erledigt. Die obgedachten Messungen des Schienen- bezw. Stosswiderstandes wurden von Ingenieur Roth der Kabelfabrik-Aktiengesellschaft Wien unter Mitwirkung von Redl, Ingenieur des städtischen Bauamtes in Linz, Kretensky, Betriebsingenieur der Strassenbahn-Gesellschaft und Ingenieur Scheinig durchgeführt. Das Messen erfolgte nach der mittleren Methode, d.h. durch Bestimmung des Spannungsverlustes eines durch das zu messende Schienenstück gesandten Stromes. Als Messbehelf war ein Wagen benutzt, auf dem sich zwei parallel geschaltete Sammlerbatterien von je sieben Zellen befanden, die einen Entladungsstrom von beiläufig 50 Ampère lieferten. Der eine Pol dieser Batterie stand im Wege eines Regulierwiderstandes im Anschluss an die Fahrschiene, der zweite Pol war mit einem Ampèremeter der Firma Hartmann und Braun und dann über einen Ausschalter mit der zweiten anstossenden Fahrschiene desselben Schienenstranges verbunden. Zur Feststellung des Spannungsverlustes diente ein Wheston'sches Präzisionsmillivoltmeter, welches für 0,00019 Volt einen Grad Ausschlag ergab. Damit es möglich war, den reinen Stosswiderstand aus den Messergebnissen, die sich doch immer nur auf eine Summe von Schienenwiderstand mehr Stosswiderstand bezogen, ziffermässig festzustellen, wurden an jeder Prüfungsstelle zwei Messungen vorgenommen, nämlich erstens hinsichtlich des Spannungsabfalles bei einem Abstande von je ½ m rechts und links von der Stossfuge, dann zweitens hinsichtlich eines solchen Abstandes von je 1 m. Auf diese Weise erhielt man zwei Ausdrücke, nämlich einen für den Widerstand von „Im Schiene mehr dem Stosse“ und den zweiten für den Widerstand von „2 m Schiene mehr dem Stosse“, aus denen nun ohne weiteres der Stosswiderstand gerechnet werden konnte. L. K. Motorboote. Am 5. März nahmen Beamte des Auswärtigen Amtes in Hamburg nach tadellos verlaufener Probefahrt die Dienstbarkasse „Libelle“ für das kaiserliche Gouvernement in Kamerun ab, die mit dem Dampfer „Alexandra Woermann“ dorthin geht. Dieses, von Karl Meissner gelieferte grosse Kajütboot aus Eichen- und Teakholz, kupferbeplattet, wurde als hochseetüchtiges Motorboot in Kutterform gebaut. Es ist 14 m lang, 3 m breit, die 3 m lange Kajüte ziemlich mittschiffs, vorne Laderaum, darüber Promenadendeck, hinten offener Sitzraum und Schleppvorrichtung. Die Maschinenanlage ist ein 14 PS Petroleummotor und eine Dreiflügel-Umsteuerschraube. Die Fahrgeschwindigkeit in Dauerprobe war 17 km pro Stunde. Der Petroleum verbrauch war 400 g pro Stunde und für die entwickelte Pferdestärke bei forcierter Fahrt. Ferner kamen in letzter Woche von Karl Meissner zur Ablieferung eine offene Inspektionsbarkasse an F. Schichau in Elbing und ein Kajütboot für Sport für Odessa an Daniel Milberg in Hamburg. Im Bau für die Kieler Woche und für die Wannsee-Ausstellung sind in Kiel und Berlin verschiedene Fahrzeuge für die, teils komplette Maschinenanlagen, teils Umsteuerschrauben von Karl Meissner vorgesehen. Bücherschau. Berechnung und Konstruktion von Gleichstrommaschinen. Eine praktische Anleitung zum Entwurf und zur Ausführung kleiner und mittelgrosser Maschinen. Von Ingenieur Karl Moritz. Leipzig. Hachmeister und Thal. Dieses Buch ist für Praktiker bestimmt, welche kleine und mittelgrosse Maschinen bis etwa 75 PS berechnen und selbst so rationell bauen wollen, wie es von brauchbaren Maschinen verlangt wird. Es enthält alle Angaben, Berechnungen, Zeichnungen und Tafeln für den unmittelbaren praktischen Gebrauch in der Werkstatt. Zum Studium dieses Buches genügen die elementarsten Kenntnisse und Erfahrungen in der Elektrotechnik und Mechanik. Um dem Anfänger die ersten Berechnungen so leicht als möglich zu machen, wählte der Verfasser die einfachsten Typen der jetzt gebauten Maschinen als Beispiele. Teil I und II enthalten auf 66 Seiten alle nötigen Erklärungen und technischen Ausführungen. Teil III unter der Ueberschrift: „Durchgeführte Berechnungen“ hat folgende Unterabteilungen: a) Allgemeine Bemerkungen, b) Nebenschlussdynamo mit Spannungserhöhung 110 bis 150 Volt, 25 Ampère, c) Berechnung und Entwurf eines 4poligen Hauptstrommotors von 1/2 PS bei 1800 Umdrehungen für eine Spannung von 12 Volt, d) Umrechnung desselben für 110 Volt, e) 15 PS Nebenschlussmotor für 220 Volt und für konstante Umdrehungszahl, f) Umrechnung desselben für 120 Volt bei 850 Touren, Stromleistung 120 Ampère, g) Weitere Umrechnungen. Der Kampf um die Cheopspyramide. Von Max Eyth. Eine Geschichte und Geschichten aus dem Leben eines Ingenieurs. Mit farbiger Deckenzeichnung. Heidelberg. Carl Winter. Max Eyth, der bekannte Erfinder und verdienstvolle Gründer der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft, hat aus dem reichen Schatz seiner Erlebnisse uns in diesem Roman ein Werk beschert, welches zum eisernen Bestand der deutschen Litteratur gehören wird. Der Kampf um die Cheopspyramide bedeutet den Kampf der auf die Vergangenheit mit der auf die Zukunft gerichteten Geistesthätigkeit der Menschheit. Eine Fülle wissenschaftlicher Belehrung ist in Form spannender Probleme eingeflochten und eine Erklärung der Bedeutung der Pyramide gegeben, die, wenn nicht alle diesbezüglichen Mitteilungen auf Wahrheit beruhten, wegen der überraschenden Ausblicke für ein Märchen aus Tausend und eine Nacht gehalten werden müsste. Neben diesem Wahrheitsgehalt des Werkes kommt der Veranlagung des Verfassers entsprechend die Dichtung nicht zu kurz.