Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Elektrische Beleuchtung einiger D-Züge bei den Preussischen Staatsbahnen. Für die elektrische Beleuchtung der Fahrzeuge eines Personenzuges bieten sich, soweit die Erzeugung der elektrischen Energie in Frage kommt, zwei Möglichkeiten: entweder wird die Energie in jedem Fahrzeuge erzeugt bezw. in ihm aufgespeichert oder es wird für den ganzen Zug die elektrische Energie nur an einer einzigen Stelle erzeugt und durch Kabel den einzelnen Fahrzeugen zugeführt. Man kann diese beiden Arten kurz als Einzelwagenbeleuchtung und als Gesamtzugbeleuchtung bezeichnen. Vom Standpunkte des Betriebstechnikers aus ist nach den Ausführungen von Geh. Oberbaurat Wichert-Berlin im Verein deutscher Maschineningenieure, die Einzelwagenbeleuchtung das Ideal, denn bei ihr ist jeder Wagen ohne Vorbereitung zu jeder Zeit und auf beliebige Dauer für die Beleuchtung bereit. Die Einrichtungen zur Beleuchtung bestehen hier aus einer von einer Wagenachse angetriebenen Dynamomaschine, einer kleinen Hilfsbatterie und aus einem Regulierungsapparat, durch den die Unregelmässigkeiten der Stromerzeugung, hervorgerufen durch den Wechsel der Geschwindigkeit und Richtung des Zuges, ausgeglichen werden sollen. Eine andere Art der Einzelwagenbeleuchtung ist die mittels grosser Batterien, die von Zeit zu Zeit aufgeladen werden, sei es, dass dabei die Batterien im Zuge belassen oder herausgenommen werden. In beiden Fällen wird die erforderliche elektrische Energie in besonderen Kraftwerken erzeugt. Diese Einrichtung entspricht ihrem Wesen nach unserer Gasbeleuchtung, bei der ebenfalls der Gasvorrat von Zeit zu Zeit ergänzt wird; sie arbeitet durchaus zufriedenstellend und hat den Vorzug, dass die Zugkraft der Lokomotive nicht beansprucht wird. Als Nachteile sind anzuführen, dass die Grösse der Batterien mit der erstrebten grösseren Lichtfülle und längeren Brenndauer sehr bedeutend wird, dass die Kosten damit stark wachsen und dass die Ladung der Batterien mit sehr erheblichen betriebstechnischen Schwierigkeiten verbunden ist. Bei der Gesamtzugbeleuchtung ist nur eine einzige Dynamomaschine notwendig; auch könnte man mit einer einzigen Batterie auskommen, wenn der Zug stets geschlossen bleibt. Andernfalls wird man in jedem Wagen eine kleine Batterie unterbringen, da hierdurch der Wagen für eine bestimmte Dauer einen von der Dynamo unabhängigen Beleuchtungsvorrat erhält. Auf Grund der Erwägungen, die im Schosse der Preussischen Staatsbahnverwaltung gepflogen wurden, entschloss man sich zur Ausführung einer Gesamtzugbeleuchtung unter Verwendung einer Dampfdynamo auf der Lokomotive und von Batterien in jedem Wagen, in der Hoffnung, dass es bei einer solchen Anordnung am leichtesten gelingen werde, die Kosten für Beschaffung, Unterhaltung und Bedienung thunlichst herabzudrücken, vor allem aber den Anforderungen des Betriebsdienstes in Bezug auf Einfachheit und Zuverlässigkeit am besten zu entsprechen. Für die ersten Versuche sind die auf der Strecke Berlin-Stralsund-Sassnitz verkehrenden sogen. Schwedenzüge, die D-Züge Nr. 17 und Nr. 18, ausgerüstet worden und befinden sich seit einigen Wochen im Betriebe. Weitere Ausrüstungen von Zügen mit elektrischem Licht befinden sich in Arbeit. Für die Allgemeinbeleuchtung empfiehlt sich die Anbringung von Deckenlampen, wodurch eine sehr gleichmässige Beleuchtung erzielt wird. Ausserdem sind in den Coupes I. und II. Klasse noch vier Leselampen, je zwei auf jeder Seite angeordnet, die von den Reisenden nach eigenem Belieben ein- und ausgeschaltet werden können. An der Herstellung der bis ins Kleinste tadellos durchgeführten Konstruktion sind beteiligt: Regierungs- und Baurat Wittfeld vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten, die Hagener Akkumulatorenwerke, die Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft und die Maschinenbauanstalt Humboldt in Kalk bei Köln. Deutsche Automobilausstellung Berlin 1902. Das Ausstellungscomité hatte sich u.a. auch die Aufgabe gestellt, eine die Deutsche Automobilvereine betreffende Statistik herbeizuführen. Danach hat sich das erfreuliche und manchen wohl überraschende Resultat herausgestellt, dass zur Zeit nicht weniger als 26 wohlorganisierte Vereinigungen dieser Art in Deutschland bestehen mit einer nach Tausenden zählenden Mitgliederzahl. Ein Beweis für die rasche Entwickelung des Automobilwesens, der um so überzeugender wirkt, wenn man bedenkt, dass vor 3 Jahren nur ein einziger Verein mit etwa 200 Mitgliedern die Pflege des Automobilismus in Deutschland zu seiner Aufgabe machen konnte. Eingesandt. Verwendung von Gusseisen zu Dampfüberhitzern. Von der Geschäftsstelle des Vereins deutscher Ingenieure werden wir um Veröffentlichung der nachfolgenden Notiz gebeten. Nachdem der Minister für Handel und Gewerbe in Preussen mittels Erlasses vom 30. März 1901 an den Verein deutscher Ingenieure die Aufforderung gerichtet hatte, sich über die Verwendung von Gusseisen zu Dampfüberhitzern zu äussern, ist zunächst eine grosse Zahl von Zivilingenieuren, Maschinenfabriken, Lehrern technischer Hochschulen und Erbauern von Dampfüberhitzern seitens des Vereins deutscher Ingenieure ersucht worden, sich zu dieser Frage zu äussern. Die – in dankenswerter Weise bereitwilligst gewährten – Aeusserungen sind zusammengestellt und bei einer Beratung verwertet worden, an der ausser Vertretern des Vereins deutscher Ingenieure und des Zentralverbandes der preussischen Dampfkessel-Ueberwachungsvereine auch Geh. Regierungsrat Jäger vom königl. preussischen Ministerium für Handel und Gewerbe teilnahm. Das Ergebnis dieser Beratung war, dass die gegenwärtig zur Verfügung stehenden Erfahrungen keine Veranlassung geben, die Verwendung des Gusseisens zu Dampfüberhitzern einzuschränken oder gar zu verbieten. Jedoch ist dabei vorausgesetzt worden, dass das Gusseisen von geeigneter Beschaffenheit, vor allem, dass es ausreichend zäh und feuerbeständig sei. In seinem Bericht an den Minister teilte der Vorstand des Vereins deutscher Ingenieure mit, dass die Beratungen fortgesetzt werden sollten, insbesondere auch in der Richtung, dass durch Versuche die Eigenschaften nach Möglichkeit ermittelt würden, welche die für Ueberhitzer anzuwendenden Materialien besitzen müssten, um ausreichende Sicherheit zu gewähren. Für die Bereitwilligkeit, die Materialfrage durch Versuche und Meinungsaustausch unter Fachgenossen weiterer Klärung zuzuführen, hat der Minister dem Verein deutscher Ingenieure seinen Dank ausgesprochen. Zur Fortführung der Studien erscheint es geboten, von demjenigen Material auszugehen, welches jetzt mit Erfolg für Ueberhitzer verwendet wird, um festzustellen, welche Eigenschaften es besitzt, und ferner zu ermitteln, mangels welcher Eigenschaften andere Baustoffe und Bauarten sich nicht bewährt haben. Diese Studien sollten sich ebensowohl auf Gusseisen wie auf Schmiedeeisen erstrecken; auch sollten sie nicht nur die Materialbeschaffenheit ins Auge fassen, sondern auch die örtlichen, überhaupt besonderen Verhältnisse der Anlage und ihrer Einzelheiten, die Konstruktion, die Beanspruchung der einzelnen Teile, die Art der Benutzung und des Betriebes u.s.w. Diese Angaben sind namentlich dann möglichst erschöpfend zu machen, wenn Unfälle eingetreten sind. Um Material für solche Studien zu erhalten, richtet der Verein an die Erbauer und Benutzer von Dampfüberhitzern das Ersuchen, ihm die gesammelten Erfahrungen mitzuteilen, sowie Zeichnungen und Beschreibungen der Ueberhitzer, zugleich aber auch Probestücke der in Betracht kommenden Konstruktionsteile zur Verfügung zu stellen.