Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Vom Pacific-Kabel. „Das englische Pacific-Kabel ist auf Tiji gelandet“ besagt vor kurzem eine inhaltschwere Depesche. Damit ist England an die Ausführung der ersten Kabellinie durch den. Stillen Ozean herangegangen und hat einen Teil derselben bereits gelegt. Das Kabel, das den Regierungen von England, Kanada und Australien gemeinsam gehört, 40 Millionen Mark kostet, 15320 km lang wird, legt der neue Doppelschrauben-Kabeldampfer „Colonia“, der erst am 14. Februar auf der Neptunwerft von Wigham Richardson zu Wasser kam, und über den wir bereits näheres berichteten, zur Zufriedenheit, und die thatsächliche Inbetriebnahme des Stillen-Ozeankabels ist sonach nahe bevorstehend. Dass die beiden englischen Privatkabelgesellschaften, welche vor der Eröffnung bisher das Monopol der Kabelverbindung nach Australien besassen, die Eastern Comp. und die Eastern Extension Comp., von der neuen Staatslinie als Konkurrentin besonders erbaut sind, ist kaum anzunehmen, um so weniger, als es den Anschein hat, dass England zu beabsichtigen scheint, alle seine Kolonien und festen Plätze mit dem Mutterlande und untereinander durch Staatskabel zu verbinden, zunächst ein solches Kanada-Schottland wohl bald legen wird. Während England also fleissig bei der Arbeit ist, steht es mit der amerikanischen Kabellinie durch den Stillen Ozean eigentümlich; man zankt sich noch herum, ob der Staat oder eine Privatgesellschaft, zur Zeit die Commercial Pacific Cable Company, das Kabel legen soll. Man hat die Linien, die Bau- und Betriebskosten zum so und so vielten Male berechnet und umgerechnet, die Western Union und die Postal and Commercial Telegraph Comp. hatten sich beworben, letztere behauptete, schon Erfolg gehabt zu haben, da wurde Mc Kinley ermordet, die Angelegenheit verschoben, die Commercial Pacific Cable Company bildete sich zu Albany und trat als Mitbewerberin auf, auch eine Londoner Firma – wahrscheinlich Siemens Bros. – liess von sich hören und wollte oder will die Strecke San Francisco-Honolulu für 12,5 Millionen Dollar legen und zwar bis zum 1. Oktober 1902. Und während diesen Verhandlungen und Interessenkämpfen legt England sein Kabel. Wie so vielfach, wird der vielgepriesene amerikanische Unternehmungsgeist hier handgreiflich gehörig überschätzt, und zwar kommt dies von der Saumseligkeit, ohne die es drüben einmal nicht abgehen kann, und auf den man besonders in Deutschland, trotz aller Erfahrungen, immer noch hereinfällt. Man denke einmal, was nicht alles schon vom Nicaragua-Kanal gefabelt und in die Welt hinausposaunt ist, während thatsächlich noch so gut wie kein Spatenstich gethan wurde und höchst wahrscheinlich der Panama-Kanal einmal gebaut werden wird, der von der amerikanischen Presse so lange bemängelt wurde, als er ihnen nicht gehörte oder – vielmehr nicht billig genug war, und man denke an die Fabeleien des Aufkaufs der englischen und deutschen Atlantic-Linien, bei denen, namentlich bei den deutschen, der Einfluss gleich Null ist, und es sehr fraglich erscheint, ob Amerika überhaupt ein nennenswertes Geschäft machen würde. Jedenfalls wird England im stände sein, im Sommer 1902 auf Staatskabeln Depeschen durch den Stillen Ozean senden zu können, während das vielbeschrieene amerikanische Kabel noch im Milchteich liegt und in Wirklichkeit weder existiert noch einen anerkannten Erzeuger hat. Die neuen britischen Schnelldampfer. Im ganzen vereinigten Königreich hat man es unangenehm bedrückend empfunden, dass den Weltrekord der Fahrt über den Atlantic Deutschland fest in der Hand hält, und zwar nicht mit einem, sondern gegenwärtig mit drei Schnelldampfern: „Deutschland“ der Hamburg-Amerika-Linie, „Kronprinz Wilhelm“ und „Kaiser Wilhelm der Grosse“ des Norddeutschen Lloyd, denen demnächst ein vierter, „Kaiser Wilhelm II.“ des Lloyd, noch im Bau beim Vulkan in Bredow bei Stettin, folgen wird. Alle diese Dampfer laufen die Ozeanfahrt mit 23 Meilen und darüber, während es die schnellsten Engländer, die beiden Cunard-Liner „Campania“ und „Lucania“ nur bei 28000 PS gegen 35600 PS der „Deutschland“ auf 22 Meilen Fahrt brachten. Dabei ist zu bemerken, dass die deutschen Dampfer keinen Pfennig Staatssubsidien beziehen, wie englische Blätter vielfach unentwegt zu behaupten belieben, während England die Dampfer, welche in erster Linie bestimmt sind, im Kriege als Hilfsschiffe zu dienen, prämiiert. Es waren im Vorjahr elf, die nach Fairplay mit 1264000 M. subventioniert wurden. Es wurde daher die Nachricht freudig begrüsst, dass die Cunard-Line beabsichtige, zwei grosse Schnelldampfer in Fahrt zu setzen, die bestimmt seien, die deutschen Dampfer, die sich zudem noch recht gut rentieren, zu schlagen. Die englische Presse äusserte sich höchst anerkennend über das Vorhaben und schrieb von 25 bis 26 Meilen Fahrt. Diese Freude aber zeigt sich bei näherer Betrachtung als recht verfrüht, denn die genannte Gesellschaft hat bisher nichts gethan, als drei grosse englische Baufirmen auffordern lassen, Pläne für einen 700 Fuss gleich 213,356 m langen Dampfer einzureichen, dazu Baukostenanschläge und Berechnung der Gagen und des Kohlen Verbrauchs für 24 Meilen Schnelligkeit. Engineering schätzt die notwendige Kraftentwickelung, welche notwendig erscheint, ein so langes Schiff auf 24 Meilen Fahrt zu bringen, wohl etwas hoch, auf 48000 PS, denn „Deutschland“ ist bei 208 m Länge nur um rund 5,5 m kürzer als die geplanten Engländer und im Maximum auch über 24 Meilen, während der Ueberfahrt 23,53 gelaufen, so dass eine Vermehrung der Maschinenstärke für den halben Knoten mehr um 12500 PS doch wohl etwas zu viel zu sein scheint. Wann die Dampfer wirklich fahren werden, ist sonach ganz unbestimmt, und der Weltrekord Deutschlands ist für absehbare Zeit gesichert. – Die Cunard-Line hat sich bisher dem grossen amerikanisch-englischen Reederring nicht angeschlossen (4. 5. 1902), doch scheint es fraglich, ob sie sich nicht doch noch dazu verstehen wird – in ihrem Interesse. Der amerikanische Siebenmastschoner. Ueber den Schoner von sieben Masten, welcher auf den Fore River Works, Anincy Point, Massachussets, gebaut wurde, ist schon viel geschrieben worden. Es haben sich sogar schon vor Fertigstellung desselben Stimmen erhoben, welche Fortschritte in der Segelkunst bei dieser Anordnung der Besegelung sahen und moderne Ansichten zum besten gaben, welche darin gipfelten, dass man heute weiter sei in der Art der Besegelung als früher. An die tadellos exakten Manöver der Kriegsflotten, die bis hundert Schiffe zählten, hat man dabei wohl ebensowenig gedacht, wie an die Theeklipper, die längere Zeit die Wettfahrten mit den Dampfern aufnehmen konnten, wie endlich an die tadellosen Leistungen der modernen grossen Stahlsegelschiffe, die vom Siebenmastschoner erst noch überboten werden sollen. Zu dessen Konstruktion – er wurde von Crowninshield entworfen – ist man, abgesehen von etwas Trieb nach Sport, der im amerikanischen Schiffbau durchaus nicht vollständig von der nüchternen Praxis auf Rentabilität überwuchert wird, davon ausgegangen, dass die Gaffeltakelage weniger Hände zur Bedienung beansprucht, dass sich das Segelbergen und Setzen schneller vollzieht, und dass es bis zu einem gewissen Grade möglich ist, die Bedienung durch maschinelle Einrichtungen zu erleichtern. Man will dem Schoner, der 7000 t Ladefähigkeit besitzt, 10000 t deplaziert, nur, einschliesslich des Kapitäns, 20 Köpfe Bemannung geben, während ein Theeklipper, vollgetakelt, von 1000 t, 60 Köpfe Besatzung hat. Der Siebenmastschoner wird 120,47 m lang, 15,25 m breit, 10,5 m tief und erhält eine Segelfläche von 3772 qm. Der grösste fertige Segler ist die Hamburger Fünfmastbark „Potosi“, gebaut von J. C. Tecklenburg in Geestemünde, von 119,4 m Länge, 15,9 m Breite, 8500 t Deplacement, die aber 4700 qm Segelareal führt, und das ebenfalls bei Tecklenburg im Bau befindliche Fünfmastvollschiff „Preussen“, das 1902 zum Ablauf gelangt, entwickelt bei 133 m Länge, 16,31 m Breite, 11400 t Deplacement eine Segelfläche von 5560 qm. „Potosi“ ist auf ihren Reisen mehrere Tage hindurch im Mittel 16,2 Meilen (à 1852 m) in der Stunde gesegelt, eine Leistung, welche ihr der Siebenmastschoner schwerlich nachmachen wird. F. E. Die Goldgewinnung. Der Goldabbau im Jahre 1901 stellt sich wie folgt: In den Vereinigten Staaten 16043600 £ gegen 15864500 in 1900 Westaustralien 6546145 „ Queensland 2227713 „ Victoria 2736700 „ Neu-Südwales 869568 „ Neu-Zeeland 1574890 „ Tasmanien 157900 „ Indien 1845116 „ Rhodesia 549108 „ Transvaal 881595 „ Russland (Ural) 160000 „ In den Vereinigten Staaten verteilt sich der Gesamtabbau wieder auf Colorado mit den Cripple-Creekfeldminen mit 29000000 Doll. Californien 15730700 „ Alaska 6940000 „ Süddakota 6601800 „ Montana 5023300 „ Arizona 4193400 „ In Südafrika hebt sich seit Mai 1901 trotz des Krieges die Thätigkeit in den Minen ganz bedeutend – es sind bis jetzt 1635 Stampfwerke in Betrieb –, weil es eine Lebensfrage für England wird, die nötigen Geldmittel flüssig zu machen. Die Goldeinfuhr in England betrug in £. 1901 1900 1899 Gesamteinfuhr 20715628 26190873 32533497 Davon führten ein: Britisch-Südafrika 1962283 378626 15014631 Britisch-Indien 6946334 3778331 1725562 Australien 5566724 6458918 5055630 Amerika (Vereinigte Staaten) 263816 5870734 2379046 Deutschland 365892 2543809 2396790 Frankreich 1174543 2156032 1840646 Aegypten 1148890 275401 131058 Es ergibt sich aus dem Vergleich der Zusammenstellungen, dass Indien 5100000 £ über seinen Neuabbau einzahlte, ebenso Südafrika 531580 £, während andererseits Amerika nur einen ganz geringen Betrag an England abzugeben hatte. E. A. Bücherschau. Gleichstrommessungen. Handbuch für Studierende und Ingenieure. Für den praktischen Gebrauch bearbeitet von Milan T. Zsakula, dipl. Maschineningenieur, Assistent an der königl. Technischen Hochschule in Budapest. Berlin 1901. Louis Marcus. Wie die Vorrede betont, war der Verfasser bestrebt ein Hilfsbuch zu schaffen, welches sowohl den Studierenden, welche sich mit der elektrischen Messkunde vertraut machen wollen, als auch jenen Technikern und Ingenieuren, welche als Nichtelektrotechniker dennoch in ihrer praktischen Thätigkeit elektrische Messungen öfter auszuführen haben, ein verlässlicher Ratgeber sein soll. Wie aus den Ausführungen zu entnehmen, verfügt der Verfasser über ein gediegenes Wissen. Allein damit ist es doch noch nicht abgethan, um ein Werk zu schaffen, welches dem angestrebten Zwecke zu entsprechen vermag. Das Wissen genügt hierbei wohl nicht allein, um ein derartiges, den wirklichen praktischen Zwecken entsprechendes Werk zu verfassen. Wir sehen hier wieder eines jener leider sich zu oft wiederholenden Beispiele, in welchen junge aufstrebende Kräfte, welche sich ein gewisses Mass von Kenntnissen angeeignet haben, ihrem Bestreben, sich in der Oeffentlichkeit zu bethätigen, freien Lauf geben und hierin von einer weniger rigorosen Verlagshandlung unterstützt werden. Solchen jungen Kräften fehlt es aber in der Regel, gottbegnadete Ausnahmen sind ja leider sehr selten, an der nötigen Erkenntnis dessen, was dem wirklichen praktischen Bedürfnisse entspricht und sind sohin in der Auswahl des Stoffes in der Regel zu wenig sorgfältig. Das junge frische Gedächtnis lässt den Autor hierbei, wohl selten im Stiche, so dass sachliche Unrichtigkeiten kaum vorzukommen pflegen, allein es fehlt ihnen in der Regel an jenem nur durch längere Erfahrung und praktische Bethätigung auf dem gewählten Berufsgebiete erzielbaren, abgeklärten Urteil, welches allein zur Schaffung eines den Zwecken entsprechenden Werkes befähigt, vorausgesetzt, dass die hierzu unbedingt erforderliche natürliche Begabung vorhanden ist. Dieses Werk, welches den Titel Gleichstrommessungen führt, umfasst im ganzen 300 Seiten, von welchen jedoch nur annähernd 135 Seiten diesem Gegenstande gewidmet sind, während die übrigen 156 Seiten sich zumeist mit physikalischen Erläuterungen aus dem Gebiete der Mechanik, des Magnetismus und der Elektrizität befassen, in denen zwar die Erläuterungen vollkommen sachgemäss ausgeführt erscheinen und daher keinen Anlass zu Bemängelungen geben können, die aber in den Rahmen eines Buches über elektrische Messkunde nicht recht einpassen und nebstbei in jedem physikalischen Lehrbuche zu finden sind, so dass deren Wiederholung recht überflüssig erscheint. Was nun die eigentliche Messtechnik betrifft, so ist im vornehmem zu betonen, dass sich die Beschreibungen mehr auf die subtileren physikalischen Laboratoriumsmessungen beschränken, welche mit dem wirklichen praktischen Bedürfnisse nicht identifiziert werden dürfen, weshalb auch der praktische Wert der diesbezüglichen Ausführungen um so fraglicher erscheint, als die technische Litteratur wertvolle Bücher, welche dieses Gebiet behandeln, in Hülle und Fülle besitzt. Auf einige kleine Irrtümer und auf die Behandlung veralteter Methoden sei hier einzugehen verzichtet. Die sprachliche Behandlung, welche manches zu wünschen übrig lässt, sei dem Umstände zugeschrieben, dass sich der Verfasser in einem ihm doch mehr oder minder nicht ganz geläufigen Idiom bewegt. Trotz alledem zeigt das Werk von einer unleugbaren Begabung des Verfassers und darf daher der Hoffnung Raum gegeben werden, dass derselbe fortschreitend manches Gute zu schaffen in der Lage sein wird. Druck und Ausstattung des Werkes sind vorzüglich. A. P. Praktische Ratschläge für Automobilisten. Sammlung von nützlichen Kenntnissen, Verhaltungsmassregeln und Auskunftsmitteln bei Betriebsstörungen für Fahrer von Benzinmotorwagen. Von L. Baudry de Saunier. Autorisierte Uebersetzung von Hermann A. Hofmann. Wien 1901. A. Hartleben. Der bekannte Verfasser des zweibändigen Werkes „Das Automobil in Theorie und Praxis“, der an jener Stelle den Automobilliebhaber in die Grundbegriffe der Technik des Motorfahrzeugs einweihte, stellt im vorliegenden Bändchen dem Automobilfahrer ein wertvolles Vademecum zur Seite, das insbesondere jedem nicht technisch ausgebildeten „Chauffeur“ warm empfohlen werden kann. In diesen praktischen Ratschlägen findet er alles, was für die Behandlung seines Fahrzeugs und für sein eigenes Verhalten in den Wechselfällen der Fahrt von Wichtigkeit ist, in der dem Verfasser eigenen, speziell dem Laienverständnis angepassten klaren und wirkungsvollen Darstellungsweise vorgetragen. Der Sachverständige dürfte leicht an der vom technischzeichnerischen Standpunkt aus nicht einwandfreien Ausführung vieler Abbildungen Anstoss nehmen. Doch erklärt sich diese Erscheinung, die man übrigens auch in streng technischen Darstellungen französischer Herkunft nicht selten wahrnehmen kann, hier wohl aus dem Bestreben, für den Laien alles zum äusserlichen Verständnis nicht unbedingt Notwendige beiseite zu lassen. Zuschrift an die Redaktion. In Nr. 25 Ihrer geschätzten Zeitschrift vom 21. Juni d. Js. bringen Sie eine Mitteilung über „Die Kostenfrage des Spiritus-Motorbetriebes“, die in einigen Punkten den thatsächlichen Verhältnissen nicht entspricht. Der Verfasser behauptet zunächst, dass Spiritus die doppelte Heizkraft besitzt als Kohle: das ist nicht richtig. Steinkohlen mittlerer Güte besitzen pro Kilogramm 7000 W.-E., Braunkohlen etwa 5000, der Heizwert des Spiritus von 86 % Gewicht, welcher für die technische Verwendung hauptsächlich in Betracht kommt, ist höchstens mit 6100 W.-E. in Rechnung zu setzen. Dabei ist angenommen, dass das Wasser bei der Verbrennung wieder in den flüssigen Zustand zurückgeführt wird. Ferner sind 500 g Spiritus nicht weniger, sondern mehr als ½ l. Da das spezifische Gewicht des Spiritus von 86 % Gewicht 0,833 ist, so sind 500 g gleich 0,6 l; bei höherem Prozentgehalt ist das Volumen noch grösser. Der Verfasser nimmt dann den Preis des Spiritus zu 25 M. pro 100 l an, auch dieses entspricht den Thatsachen nicht. Die Zentrale für Spiritusverwertung in Berlin hat auf Jahre hinaus den Preis des Spiritus, welcher zu Kraftzwecken verwendet wird, auf 15 bezw. 16 M. pro 100 l festgesetzt. Die Preisschwankungen sind damit auf Jahre hinaus beseitigt. Ein guter Spiritusmotor gebraucht nun durchschnittlich für die Pferdekraftstunde 0,45 l Spiritus von 86 % Gewicht. Es kostet demnach die effektive Pferdekraftstunde 0,45 . 16,0 = 7,2 Pfg. und nicht 12,5, wie der Verfasser angibt. Demnach würden auch die Fetriebskosten für die beiden Harburger Probefahrzeuge der Motorenfabrik Marienfelde sich von 2 M. auf 1,15 reduzieren. Der Verfasser verwechselt offenbar den eigentlichen Spiritusmotor mit der Spiritusdampfkesselheizung, wenigstens muss man das nach seinen Ausführungen schliessen. Es wird natürlich keinem vernünftigen Menschen einfallen, für dauernde grosse oder mittlere Betriebe eine Spiritusheizung zu empfehlen, denn diese stellt sich etwa 12mal so teuer wie die Kohlenfeuerung. Dagegen ändern sich die Verhältnisse bedeutend, wenn man den Spiritus direkt in Verbrennungskraftmaschinen verwertet. Der Artikel der Deutschen Tageszeitung, welchen der Verfasser anführt, ist allerdings geeignet, die ganze Frage der Verwendung des Spiritus für Kraftzwecke in ein bedenkliches Licht zu stellen, was um so mehr zu bedauern ist, als er das Gegenteil anstrebte. Wenn man grosse Ozeandampfer mit Spiritus antreiben will, so können hier wohl nur eigentliche Spiritusmotoren in Betracht kommen. Dabei muss allerdings dahingestellt sein, ob man in absehbarer Zeit grosse Verbrennungsmaschinen von mehreren 1000 PS für flüssige Brennstoffe wird bauen können. Dass der Preis dieser Betriebsweise auch dann noch grösser sein wird, als die Kohlenfeuerung, darüber ist man sich völlig klar. Aber so gewaltig sind die Unterschiede in dieser Hinsicht dann nicht mehr, wie der Verfasser für die Spiritusheizung angibt, besonders wenn man bedenkt, dass der Spiritusverbrauch bei grossen Maschinen sich noch bedeutend reduzieren lassen wird. Es wäre dann zu erwägen, ob der höhere Preis durch andere Vorteile aufgewogen werden kann. Es wird ohne Zweifel anerkannt werden müssen, dass die Vergrösserung des Aktionsradius, grösserer Laderaum bei sonst gleichen Schiffen, Verringerung des Bedienungspersonals auch einen gewissen Geldwert bedeuten. Ich bitte, vorstehende Zeilen in Ihrer geschätzten Zeitschrift aufzunehmen. Berlin N. 65, den 8. Juli 1902. Hochachtungsvoll                           Karl Fehrmann, Ingenieur,     „Institut für Gärungsgewerbe“. –––––––––– Spiritus für motorische Zwecke kostete vom 1. 11. 1899 bis 15. 5. 1899 20 M. (pro 100 l) 5. 5. 1899 bis 31. 10. 1899 21 „ „ Für Rechnung für die Firma Schuchhardt von der Zentrale 22. 1. 1896 1 Oxhoft denat. Alkohol 94 % Br. 217,0 kg Tr.   49,5   „ ––––––––––––– No. 167,5 kg 91,2 Gew.-% 193 l 23 M. pro 100 l 45,90 M. 8. 12. 1900 1 Oxhoft denat. Alkohol 94 % Br. 246,0 kg Tr.   61,0   „ ––––––––––––– No. 185,0 kg 94 Vol.-% 226 l 31 M. pro 100 l 70,1 M. (Eine Lebensfrage des Spiritusglühlichts von Karl Zehnpfund, Fabrikdirektor. Berlin SO. Druck von Walther Peck, Berlin W, Schönebergerufer 36 c, Seite 13 und 14.) Trotz aller Preisreduktionen und aller sonstigen ganz unbestrittenen und auch günstig beurteilten Vorteile der Spiritusheizung werden alle nach dieser Richtung hin aufgestellten Berechnungen einen mehrfach grösseren Kostenaufwand, namentlich für grössere und lange fahrende Schiffe, also für Ozeanliner hauptsächlich ergeben. Maschinen von 15000 PS für flüssige Brennstoffe (Mazut) hat man längst, zuerst auf dem russischen Linienschiff „Rostilaw“, abgelaufen am 2. September 1896. An Stelle des Mazut soll aber – so wünscht man – Spiritus treten, an Spiritusmotoren hat man für grosse Schiffe noch ebensowenig gedacht wie an Turbinenmaschinen – d.h. in der Praxis. Berlin. Franz Eisenhardt.