Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Federndes Wagenrad für Eisenbahn- oder Kleinbahnwagen, Lastwagen, Motorwagen u.s.w. Die Vervollkommnung unserer Verkehrsmittel, insbesondere diejenige der Wagen, hängt in der Hauptsache von der Bewältigung an sich einfacher technischer Aufgaben ab, deren Lösung erst eine gedeihliche Entwickelung ermöglicht und einleitet. Insb!sondere hat sich dies bei den Zweirädern bewahrheitet; denn der heute so allgemein verbreitete Fahrradsport und die Verwendung des Fahrrades für Verkehrszwecke wäre in so grossem Massstabe, wie dies thatsächlich jetzt bereits der Fall ist, gar nicht möglich gewesen, wenn nicht durch die Erfindung des äusserst elastischen Hohlgummireifens den Stössen auf nicht vollkommen ebener Bahn mit Erfolg begegnet worden wäre. Erst dadurch wurde der Verkehr des Zweirades auf der gewöhnlichen Landstrasse, ja selbst auf holpriger bezw. steiniger Bahn frei. Die Federkraft des Reifens gestattet ausserdem, da durch geeignete Uebersetzungen die Kraftübertragung für schnellste Fahrt sich bemessen lässt, selbst unsere Blitzzüge an Schnelligkeit zu übertreffen. Der wahre Grund für diesen ausserordentlichen Fortschritt liegt in der Einführung der Federkraft für die Fortbewegungsweise des Zweirades, d.h. in der Nachahmung des Bewegungsprinzips des tierischen Organismus, in welchem alle Fortbewegungsorgane auf Federung frühen bezw. geformt und gebaut sind. Textabbildung Bd. 317, S. 691 Fig. 1. Als nun im Anschluss an die glänzende Entwickelung der Fahrradindustrie auch wieder mit dem Bau von Kraftwagen von verschiedenen Maschinenfabriken vorgegangen wurde, lag es natürlich nahe, den Dunlop-Reifen auch für die durch Maschinenkraft betriebenen Kraftfahrzeuge zu verwenden. Solange es sich nur um Motorwagen für Personenverkehr handelte und demnach das Wagengewicht nebst Belastung nicht sehr gross wurde, vermochte der Gummihohlreifen auch noch den höheren Ansprüchen, welche hinsichtlich der Haltbarkeit und Widerstandsfähigkeit an ihn gestellt wurden, zu genügen, während der Gummireifen bei den Lastwagen und Kleinbahnwagen, von Eisenbahnwagen selbstverständlich ganz abgesehen, nicht mehr ausreichte. Infolgedessen haben die Konstrukteure zu leistungsfähigerem Material greifen und Mittel und Wege finden müssen, welche den Ersatz des Gummis durch den haltbareren und ebenso federkräftigen Stahlreifen, da dieser allein noch den gesteigerten Anforderungen gerecht zu werden vermag, ermöglichen. Die Lösung dieses rein technischen Problems ist durch das federnde Wagenrad der Firma Fabrik für Strassen- und Kleinbahnwagen Gustav Tobler & Co., G. m. b. H., Berlin NW. 40, bewirkt worden. Der eigentliche Anlass zur Konstruktion des Tobler'schen Rades war von vornherein nicht die Absicht, ein federndes Rad zum Ersatz für Gummihohlreifen herzustellen, sondern vielmehr das Bestreben, einen Lastwagen zu bauen, welcher sowohl auf Schienen als auch auf jeder Strasse gebraucht werden kann. Es ist nämlich gelegentlich der jährlichen Hauptversammlungen des „Vereins Deutscher Strassenbahn- und Kleinbahn-Verwaltungen“ mehrfach über die Herstellung eines Wagens verhandelt worden, welcher ebenso gut als Anhängewagen in elektrischen bezw. Dampfbetrieben wie auch als einfacher Lastwagen auf jeder gewöhnlichen Strasse, Chaussee u.s.w. zu verwenden ist. Zur Zeit der V. Hauptversammlung jenes Vereins zu Elberfeld im Jahre 1899 war man sogar bereit, eine Prämie für die Konstruktion eines derartigen, wirklich brauchbaren Wagens auszusetzen. Zur Durchführung eines derartigen vereinigten Bahn- und Wagenverkehrs ist das Tobler'sche federnde Wagenrad wohl geeignet. Fig. 1 veranschaulicht einen mit solchen Rädern ausgerüsteten Wagen, der für eine Tragfähigkeit von 5000 kg eingerichtet ist. Der Wagen besteht aus einem gewöhnlichen Güterwagenkasten, unter welchem zwei sich leicht drehende Trucks angebracht sind. In der Mitte der beiden Untergestelle sind Eisen angeordnet, in die man einen Balken von 100 qmm, der als Deichselstange dient, hineinschieben kann. Wenn man den einen oder anderen der beiden Trucks durch eine Verriegelung feststellt und die Deichselstange in den lose stehenden hineinschiebt, so hat man einen gewöhnlichen Lastwagen, den man dank der an ihm vorgesehenen, besonders konstruierten und in Fig. 2–5 abgebildeten Räder ohne weiteres aus den Schienen herauslenken und auf jeder gewöhnlichen Strasse, Chaussee u.s.w. benutzen kann. Da der Wagen für eine Spurweite von 1435 mm eingerichtet ist, so dürfte er sogar als Durchgangsgüterwagen für Kleinbahnen u.s.w. brauchbar sein, zumal da zur Verhütung etwaigen Herausspringens an den Weichenstellen der unten näher zu beschreibende federnde Spurkranz sich sehr leicht verriegeln lässt und dadurch allen Bedenken, welche etwa die Eisenbahnbehörde gegen die Zulassung des neuen Wagens erheben könnte, von vornherein begegnet würde. Textabbildung Bd. 317, S. 692 Fig. 2. So wichtig auch die doppelte Verwendbarkeit des neuen Rades erscheinen mag, so dürfte doch der Hauptwert des Rades in der durch die Konstruktion so einfach ermöglichten Federung des Spurkranzes bezw. bei etwas abgeänderter Konstruktion des vollen Radkranzes selbst liegen, und gerade bei schweren Lastwagen das Rad einen vollen Ersatz des bei leichter gebauten Wagen durch nichts zu übertreffenden Gummireifens bieten. Die beiden an sich von einander kaum abweichenden Radkonstruktionen sind in den Fig. 3–5 schematisch in Ansicht und Schnitt dargestellt. Der Radkörper besteht aus zwei Teilen; der eine Teil mit dem Kranz a und den Armen b trägt auf seiner Nabe c den anderen Teil mit dem Kranz a', Armen b' und Nabe c'. In der Nähe der Nabe werden Verbindungsschrauben durch je zwei einander gegenüberliegende Arme bb' gezogen. Zwischen den Armen (Fig. 3) werden von den dicht zusammenliegenden Nabenteilen Vertiefungen oder Pfannen fg gebildet, in welche hinein sich Schraubenfedern e legen. Zwischen den beiden Radkranzhälften a und af liegt ein loser flacher Ring d, an welchem zur Aufnahme der äusseren Federenden dienende Pfannen g durch Bolzen befestigt sind. Die Federn e werden ohne starre Befestigung der Enden in diese Pfannen mit Spannung eingesetzt, so dass sie schon im unbelasteten Rade etwas gespannt sind. Den Ring d umschliesst lose, lediglich von den beiden Kranzhälften a und d seitlich geführt, der federnde Kranz. Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 ist dies ein glatter Ring d' bei derjenigen nach Fig. 5 ein Ring D mit verbreiterter Lauffläche D'. Das in Fig. 4 dargestellte Rad ist insbesondere für solche Fahrzeuge bestimmt, welche, wie bereits oben ausführlich auseinandergesetzt worden ist, sowohl auf Schienen als auch auf gewöhnlichen Fahrbahnen zu laufen haben. Bei der Bewegung auf Schienen rollt auf den letzteren der Radkranz a oder a', während der ringsum gleichmässig vorstehende Ring d' als Spurkranz dient. Bei der Bewegung auf gewöhnlicher Fahrbahn tritt der Ring d' an der den Boden berührenden Stelle zurück. Einen mit diesen Rädern ausgerüsteten Wagen kann man ohne weiteres von Schienen auf die Strasse und umgekehrt laufen lassen, ohne an den Rädern irgend welche Massnahmen oder Veränderungen treffen zu müssen. Textabbildung Bd. 317, S. 692 Der Ring D des Rades nach Fig. 5 hat aussen eine Verbreiterung D', welche verschiedenartig ausgebildet sein kann und z.B. für glatte Fahrbahnen zweckmässig eine Bekleidung zur Vermehrung der Reibung erhält. An der gerade den Boden berührenden Stelle tritt auch hier der Ring oder Reifen dem Federdruck entgegen zurück und sichert dadurch eine stossfreie Bewegung des Wagens. Dass dies für Motorwagen und Lastwagen von ausserordentlicher Bedeutung ist, braucht wohl nach den allgemeinen Bemerkungen am Anfang dieses Artikels hier nicht nochmals besonders begründet und dargelegt zu werden. Jedenfalls stellt die Verlegung der Federung des Wagens in den direkt beanspruchten Wagenteil, in das Wagenrad, eine höchst wichtige und beachtenswerte Neuerung dar, da dadurch der Ersatz des Gummis durch die Federkraft der widerstandsfähigeren stählernen Spiralfedern in konstruktiv einfacher und technisch leicht durchführbarer Weise ermöglicht worden ist. Die Räder haben sich bei den bis jetzt gelieferten Wagen gut bewährt und den an sie gestellten Anforderungen entsprochen. Rudolf Mewes. Bücherschau. Tabelle zur Bestimmung der Gasausbeute aus Calciumkarbid. Von Dr. O. Frölich. Halle a. S. Carl Marhold. Frölich stellte als erster 1898 eine Tabelle zur Bestimmung der Gasausbeute aus Calciumkarbid auf, wie er auch die erste Anleitung zu dieser Arbeit gab. Da sich aber mit der Zeit der Gebrauch eingebürgert hat, nicht die Reinheit des Karbids, sondern die Literzahl des Gases, für das kg des zu untersuchenden Karbids bei 760 mm Luftdruck und 15° Temperatur zu bestimmen, passte jene erste Tabelle nicht mehr und Frölich hat, indem er die Tabelle von Dr. Hammerschmidt in ausgedehnterer Weise berechnete, die vorliegende Tabelle aufgestellt. Sie enthält auf einem steifen Blatte die Formeln und Notizen, die zur Berechnung nötig sind. Lbtz.