Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Ueber die Wirkung eines Stahlzusatzes beim Schmelzen von Eisen im Cupolofen. Es ist eine bekannte Tatsache, dass ein Stahlzusatz beim Schmelzen von Eisen im Cupolofen die Festigkeit des erhaltenen Gusses erhöht. Bis zu welchem Grade dies der Fall ist, und welches die günstigste Zusatzmenge ist, dürfte dagegen weniger bekannt sein. Um Genaueres hierüber zu erfahren und zu sehen, ob sich nicht ein Zusammenhang zwischen dem Gehalt an Kohlenstoff im Eisen und seiner Zugfestigkeit finden lässt, sind die in nachstehender Tabelle (die neuerdings in „The Foundry“ veröffentlicht wurde) angegebenen Versuche gemacht worden. – Die Zahlen über Zug- und Biegungsfestigkeit sind Durchschnittsworte von 2 bis 3 Versuchsstäben. Zur Bestimmung der Zugfestigkeit dienten Stäbe von 28,6 mm Durchmesser, zur Bestimmung der Biegungsfestigkeit Vierkantstäbe von 25,4 mm Querschnittkante, deren Auflager 305 mm von einander entfernt waren. Der Hauptgesichtspunkt bei der folgenden Zusammenstellung war, den Siliciumgehalt bei den Versuchen jeder Gruppe ungefähr auf gleicher Höhe zu halten. Aus der Tabelle ergibt sich z.B., dass No. 1 und No. 2 nur einen verhältnismassig geringen Unterschied in der chemischen Zusammensetzung zeigen, mit Ausnahme von Mangan und Graphit. Wenn das Mangan in No. 1 günstig auf die Festigkeit des Stabes eingewirkt haben sollte, so liesse sich die höhere Festigkeit von No. 2 nur durch den geringeren Gehalt an Graphit oder durch den Stahlzusatz erklären. Vergleicht man in der Gruppe II die Schmelzungen No. 3–7, so findet man ein Ansteigen der Festigkeit bei gleichzeitiger Zunahme des Stahlzusatzes und Abnahme des Gesamtgehaltes an Kohlenstoff. Eine Ausnahme macht allerdings No. 7, wo 37 ½ v. H. Stahl zugesetzt wurden und der Gesamtgehalt an Kohlenstoff niedriger war, als bei irgend einem anderen Versuch; trotzdem zeigt dieser Stab eine geringere Festigkeit, als No. 5 und No. 6. Da dies jedoch ein vereinzelter.Fall ist, so darf man ihn kaum als Beweis dafür ansehen, dass ein Stahlzusatz von 37 ½ v. H. nicht mehr gut ist. Bei No. 11 mit ebenfalls 37 ½ v. H. Stahlzusatz und einem grösseren Kohlenstoffgehalt als No. 7 zeigt sich eine etwas höhere Festigkeit. Ein Blick auf die Gruppe III, No. 8–11 zeigt, dass No. 9, obgleich 12 ½ v. H. Stahl zugesetzt wurden, keine grössere Zugfestigkeit Tabelle. Gruppe Schmelz-ungNo. Gehalt des Gusseisens an Stahl-zusatzv. H. Zug-festigkeitkg/qmm Biegungs-festigkeitkg/qmm Siliciumv. H. Schwefelv. H. Phosphorv. H. Manganv. H. GebundenerKohlenstoffv. H. Graphitv. H. Gesamt-Kohlenstoffv. H. I   1  2 1,431,50 0,0470,065 0,5640,532 0,820,33 0,670,64 3,142,44 3,813,08 –25 16,2021,40 32,235,9 II   3  4  5  6  7 1,761,761,771,831,75 0,0620,1390,0690,1000,089 04880,5150,3390,6100,598 0,530,570,490,550,35 0,510,430,560,510,74 3,122,942,872.442,12 3,633.373,432,952,86 –12 ½12 ½2537 ½ 15,5719,0022,8025,8021,20 30,935,039,541,539,6 III   8  91011 1,962,122,161,97 0,1040,0370,0600,093 0,4460,4100,3150,470 0,440,260,200,48 0,630,381,060,57 3,183,262,302,83 3,813,643,363,40 –12 ½12 ½37 ½ 15,4015,3818,4422,80 28,231,233,838,6 IV 121314 2,352,532,36 0,0610,1040,064 0,5150,4900,327 0,560,540,24 0,540,601.08 3,402.562,15 3,943,163,23 –2525 15,4423,4422,20 27,836,040,5 besitzt, als No. 8, wo sich kein Stahlzusatz findet. No. 10 mit 1,06 v. H. gebundenem Kohlenstoff und 12 ½ v. H. Stahl zeigt eine geringere Festigkeit, als man erwarten sollte. Vor dem Schmelzen besassen alle 4 Güsse ungefähr den gleichen Mangangehalt von 0,5 v. H. Da nun No. 9 und No. 10 bedeutend weniger Mangan aufweisen, als No. 8 und 11, so ist die geringere Festigkeit der ersteren darauf zurückzuführen, dass das Schmelzen ihren Mangangehalt so sehr reduzierte. Schliesslich lassen in Gruppe IV, No. 13 und No. 14, ein erhebliches Ansteigen der Festigkeit gegenüber No. 12 erkennen. – Im allgemeinen ergibt sich, dass alle Proben von Güssen mit 25 v. H. Stahlzusatz fester sind, als diejenigen mit nur 12 ½ v. H. Eine Ausnahme bildet nur No. 5, die fester ist als zwei der Proben mit 25 v. H. Stahl. Die Versuche wurden mit Roheisen, Ferrosilicium und Stahlspähnen angestellt; Gusseisenspähne wurden nicht verwandt, um eine bessere Kontrolle über den Gehalt an den einzelnen Elementen im Eisen zu haben. In einigen Fällen, wenn viel Stahl zugesetzt wurde, musste man Ferrosilicium zufügen, um den Gehalt an Silicium auf die gewünschte Höhe zu bringen. Um festzustellen, wie Ferrosilicium und Stahl sich mit dem Roheisen mischten, wurden von No. 13 zwei Proben entnommen. Das ganze enthielt 500 kg Stahl, 200 kg Ferrosilicium (mit 8,5 v. H. Silicium) und 1300 kg Roheisen. Von dem Guss wurden aus dem Cupolofen zu verschiedenen Zeiten Proben entnommen, von denen eine 2,53 v. H. und eine andere 2,54 v. H. Silicium aufwies. – Zwei in gleicher Weise von der No. 11 genommene Proben hatten 1,97 v. H. und 1,94 v. H. Silicium, wobei die Charge sich zusammensetzte aus 750 kg Stahl, 225 kg Ferrosilicium und 1025 kg Roheisen. – Proben vom Guss No. 2 mit 500 kg Stahl und 1500 kg Roheisen zeigten 1,50 v. H. und 1,52 v. H. Silicium. Diese drei Fälle geben hinreichend den Beweis, dass Roheisen, Stahl und Ferrosilicium sich innig gemischt haben. – Obgleich die Versuche nur in geringer Zahl gemacht worden sind, so zeigen sie doch, dass ein Stahlzusatz von 25 v. H. die Festigkeit um ungefähr 50 v. H., ein solcher von 12 ½ v. H. sie um ungefähr 25 v. H. erhöht. Die Proben mit 37 ½ v. H. Stahl weisen kaum eine grössere Festigkeit auf, als die mit 25 v. H. Hiernach scheint die Grenze des für die Erhöhung der Festigkeit günstigsten Stahlzusatzes zwischen 25 und 37 ½ v. H. zu liegen. A. K. Eisemanns magnet-elektrischer Zündapparat für ein- und mehrzylinderige Motoren. Bei diesem Apparat war der Grundgedanke massgebend, die Vorteile der „magnet-elektrischen-“ und die der „Akkumulatorenzündung miteinander zu vereinigen. Wie Fig. 1 zeigt, besteht der Apparat aus zwei getrennten Teilen, und zwar dem Magnetinduktur m und der Transformatorspule i. Ersterer ist eine gewöhnliche Wechselstrommaschine, in deren Anker a Stromstösse von niedriger Spannung erzeugt, und dann in die primäre Wicklung p der Transformatorspule i geleitet werden. Um nun die zum Ueberspringen der Zündfunken an der Zündkerze nötige hohe Spannung in der sekundären Wicklung s zu erzielen, wird im Augenblick des Zündzeitpunktes der für gewöhnlich bestehende Kurzschluss k des Ankers durch die Nocken der Scheibe n aufgehoben, hierdurch fliesst der in diesem Augenblick in der Ankerwicklung entstehende Selbstinduktionsstrom zusammen mit dem Ankerstrom durch die primäre Wicklung p der Spule i, und bringt in der sekundären Wicklung p den Zündfunken hervor. Durch das passend gewählte Verhältnis der Wicklungen pund s der Transformatorspule entsteht ein heisser flammiger Funke, welcher auch bei hoher Kompression im Zylinder genügend Spannung besitzt, um stets sicher und genau bei der gewünschten Kolbenstellung überzuspringen, was auf die Nutzleistung, wie Versuche erwiesen haben, von wesentlichem Einfluss ist. Textabbildung Bd. 318, S. 302 Fig. 1. Schaltungsschema für Vierzylindermotoren. Bei dem Vierzylindermotor werden, wie Fig. 1 zeigt, die Zündfunken durch eine mit dem Stromerzeuger m synchron laufende Verteilerscheibe v durch Vermittelung der Schleif hebeln 1, 2, 3 und 4, die abwechselnd den Kupferring 5 berühren, in die einzelnen Zylinder 1a, 2b, 3c und 4d geleitet. Bei Einzylindermotoren dagegen gelangen die Funken, wie Fig. 2 zeigt, ohne Weiteres zu Kerze b. Textabbildung Bd. 318, S. 302 Fig. 2. Schaltungsschema für Einzylindermotoren. Ein grosser Vorzug dieser Zündung ist der, dass, wie eingangs erwähnt, in der Ankerwicklung nur Ströme von verhältnismässig niedriger Spannung kreisen, während die Erzeugung der zum Ueberspringen der Funken nötigen hohen Spannung in die leicht und sicher zu isolierende Spule i verlegt ist. Durch diese Anordnung wird das bei der gewöhnlichen magnetelektrischen Zündung schon beobachtete, durch die Schwierigkeit einer sicheren Ankerisolation für hohe Spannungen bedingte häufige Durchschlagen der Ankerwicklung vermieden. Die Verstellung des Zündzeitpunktes, zum Zwecke der Vor- oder Nachzündung erfolgt in der Weise, dass die Stellung der Induktorwelle gegenüber derjenigen der Kurbelwelle geändert wird. Zu erwähnen ist noch, dass hier keine besonderen Zündkerzen nötig sind, sondern jede im Handel befindliche Kerze ohne weiteres verwendet werden kann. K. Mehrphasen-Motoren für veränderliche Geschwindigkeit. Bei verschiedenen Verwendungsarten der Mehrphasen-Motoren, wo ein häufiges Wechseln der Geschwindigkeit verlangt wird, also insbesondere bei Bahnbetrieben mit vielen Stationen unterscheiden sich die Mehrphasen-Motoren in sehr ungünstiger Weise von den Gleichstrom-Motoren, weil sie bei veränderter Umdrehungszahl nur mit sehr ungünstigem Wirkungsgrade arbeiten. Die Kaskadenschaltung solcher Motore hat diesen Uebelstand vermindert: von 2 auf einer Achse befestigten Motoren geht der im ersten Motor induzierte Strom in den induzierenden Teil des zweiten Motors. Die Leistung des Aggregates ist gleich der Hälfte der Leistung der getrennten Motore, die Tourenzahl auch gleich der Hälfte der normalen Geschwindigkeit, M. Danielson hat neuerdings dem amerikanischen Institut der Elektro-Ingenieure eine Abänderung der Kaskadenschaltung vorgelegt, die es gestattet, mit 2 Motoren 4 Geschwindigkeitsstufen zu erreichen. Die beiden Motore sind nicht gleich, sondern für verschiedene Geschwindigkeiten; hat der eine Motor z.B. 6, der andere 4 Pole, so erhielt man bisher bei 50 Perioden folgende 3 Geschwindigkeitsstufen: 1500 Touren für den 4 poligen Motor allein (der 6 polige läuft leer). 1000 „   „    „   6     „          „        „    ( „   4     „        „      „  ). 600 „ als kombinierte Geschwindigkeit für beide Motoren in                                             Kaskadenschaltung. Sind beide Motore für die gleiche Leistung etwa 50 PS, so ergibt auch die Kombination in allen 3 Fällen 50 PS. Die vierte von M. Danielson vorgeschlagene Schaltung ist die folgende: Angenommen die beiden Motore seien so geschaltet, dass ihre Drehmomente anstatt im gleichen Sinne zu wirken, einander entgegengesetzt seien, so würde die Kombination, die wir etwa als Differenzial-Kaskadenschaltung ansprechen könnten, ein Drehmoment liefern, gleich der Differenz der einzelnen Drehmomente. Beide Motore haben 50 PS, der eine besitze 10, der andere 4 Pole; ihre Läufer seien auf einer Achse befestigt. Setzt man das Drehmoment des 4 poligen Motors mit 1500 Touren gleich der Einheit, so ist das des 10 poligen Motors mit 600 Touren gleich 2,5 und das resultierende Drehmoment gleich 1,5 im Sinne des 10 poligen Motors. Die Geschwindigkeit beträgt 1000 Touren oder mit anderen Worten, die Leistung ist ebenfalls 50 PS. Man erhält jetzt folgende 4 Geschwindigkeitsstufen: 1500 Touren für den 4 poligen Motor allein. 1000     „  „  die Kombination in Differential-Kaskadenschaltung.   600     „   „  den 10 poligen Motor allein.   428     „   „  die gewöhnliche Kaskadenschaltung. Die 2 primären Systeme können in einem Gehäuse untergebracht werden. Die induzierten Systeme sitzen auf derselben Welle. An Stelle dessen könnte man zweierlei Vorgelege verwenden und die Motore gleichpolig machen. Bei Verwendung für Bahnen erhält man so bei 4 Geschwindigkeiten vorteilhaften Betrieb, man kann die Geschwindigkeit von einem gewissen Minimalbetrag bis zum dreifachen Betrage steigern. Um der Schwierigkeit zu entgehen, Motore zu verwenden, deren Drehmoment sich wie 1 : 2,5 verhalten, schlägt M. Danielson vor, einen Motor in Kaskadenschaltung mit 2 bis 3 anderen parallel geschalteten Motoren zu vereinigen. So würde man z.B. auf einer Lokomotive mit 4 Achsen drei Motore mit viel geringerer Geschwindigkeit als den vierten und für den 3. Teil der Leistung des letzteren anbringen. Beim Vergleiche dieses Systems mit in Serie geschalteten Gleichstrommotoren ergibt sich, dass, gleichen Wirkungsgrad bei normalem Betriebe vorausgesetzt, der grössere Vorteil auf Seite der Kaskadenschaltung liegt. Ueber die Anwendung des flüssigen Brennstoffes „Liquid Fuel“ als Brennmaterial für Schiffe berichtet Dozent Giulio Morpurgo in der Oesterreichischen Chemiker-Zeitung Jahrg. V Nr. 24. Das „Liquid Fuel“ ist eine braune, dickflüssige ölartige Masse von petroleumartigem Geruch. Dieselbe wird aus den Rückständen gewisser Naphtasorten bezw. aus den letzten Fraktionen der Naphtadestillation durch Reinigung mittels gespannten Dampfes und Entfernung des darin enthaltenen Schwefels gewonnen. In dünner Lage ist Liquid fuel durchsichtig, Dichte bei 15° C 0.922–0.935, Entzündungstemperatur 80–95° C., Brennpunkt bei 110° C. Es entwickelt bei der Verbrennung ungefähr 10000 Kalorien. Die Verwendung der flüssigen Naphtarückstände als Brennmaterial für Dampfer ist schon alt, hat sich jedoch bisher hauptsächlich nur auf die Schiffe des Kaspischen Meeres erstreckt. In neuester Zeit hat die Londoner Firma Samuel & Co. das Interesse auf diesen Brennstoff gelenkt. Die mit demselben als Heizmaterial angestellten Versuche haben sehr günstige Ergebnisse geliefert. Der hierbei benutzte Dampfer war anfänglich für Kohlenfeuerung eingerichtet und ist erst später für die Feuerung mit Liquid fuel umgebaut worden. Jedoch hat hierdurch die Dampfmaschine seihst keine Aenderungen erleiden müssen. Dieselbe ist mit dreifacher Expansion versehen und entwickelt 1541 effective und 299nominelle PS., die normale Geschwindigkeit ist 9–11 ½ Seemeilen in der Stunde. Im Kesselraume befinden sich drei Röhrenkessel, welche mit Liquid fuel geheizt werden. Ueber die ganze Anlage berichtet Verf. folgendes: Die Speisung geschieht selbsttätig mittels eigener Injektoren; die Anwendung der letzteren ist unbedingt notwendig, da der Brennstoff bei gewöhnlicher Temperatur nicht brennbar und ferner auch zu dickflüssig ist, um ohne Zerstäubung verbrannt zu werden. Die Zerstäubung wird mittels Dampf bewirkt, und zwar in einem doppelwandigen Injektor, der einerseits mit dem Brennstotfreservoir, andrerseits mit dem Dampfkessel in Verbindung steht. Eine Reihe gleicher Injektoren (10–12) sind an den Kesselwänden in der Weise angebracht, dass die Flammen unmittelbar die Kesselwände bestreichen. Die für die Zerstäubung nötige Dampfmenge entspricht laut Angabe 0.2 engl. Pounds in der Stunde und für je 1 PS, bei einem Drucke von 30 Pounds auf den Quadratzoll (2,1 kg/qcm). Die Verbrennung geht, wenn richtig geregelt, rauchlos vor sich. Nach den Angaben des Verfassers besitzt diese Art Heizung eine ganze Reihe sehr grosser Vorteile. Schon die Zeit und Geld kostende, dabei wenig reinliche Uebernahme der Kohlen fällt gänzlich weg, während die Verladung von Liquid fuel sehr rasch und bequem durch Pumpen erfolgen kann. Da ferner Liquid fuel rauchlos verbrennt, so lässt sich auch in den Kesselräumen ständig eine ausserordentliche Reinlichkeit erzielen. Der bei Verwendung dieses Brennmaterials auftretende schwache Petroleumgeruch lässt sich bei guter Lüftung der Kesselräume vermeiden. Ferner wird durch die selbsttätig vor sich gehende Speisung der Herde der Betrieb sehr vereinfacht, Die Aufbewahrung des Liquid fuel ist sehr bequem. Dasselbe kann infolge seiner Konsistenz mittels Röhren leicht auf beliebige Entfernungen übertragen werden und können infolgedessen auch die Behälter im Gegensatz zur Kohlenfeuerung an irgend einer beliebigen Stelle des Schiffes untergebracht werden. Nicht zu unterschätzen ist ferner der Umstand, dass sich die Kosten bei Verwendung von Liquid fuel als Heizmaterial verbilligen. So verbrauchte das umgebaute Versuchsschiff bei einer Entwicklung von 1541 PS bei voller Ladung und 10 Seemeilen in der Stunde Fahrgeschwindigkeit, in 24 Stunden 20 ½ Tonnen, während früher zur gleichen Leistung 24–25 Tonnen englischer Ia Steinkohle nötig waren. Noch besser gestalteten sich die Verhältnisse bei solchen Schiffen, welche von vornherein zur Verfeuerung von Liquid fuel eingerichtet waren: dieselben verbrauchten nämlich bei der gleichen Leistung und in derselben Zeit nur 17–18 ½ Tonnen. Die „Shell Line“, deren Schiffe jetzt fast 1 durchweg Liquid fuel verfeuern, haben bereits hierdurch in ihrem Betriebe eine Ersparnis von 5–10% zu verzeichnen gehabt, Der Preis von Liquid fuel schwankt heute zwischen 30–35 Shillings für die Tonne. Hcp. Sauggenerator-Gasmotorenanlagen in landwirtschaftlichen Betrieben. Ueber diese neueste Errungenschaft der produktiven Technik berichtet Conrad Meissner in der Landwirtschaftlichen Presse XXX. Jahrg. Nr. 10. Hiernach sind diese Sauggasanlagen aus den sogenannten Dowson-Gasanlagen hervorgegangen. Im Gegensatz zu den letztgenannten Gasanlagen, die aus einem Dampfkessel, einem Generator, den nötigen Reinigungsapparaten, einem Gasometer und dem Betriebsmotor bestehen, fallen bei den modernen Sauggeneratorgasanlagen, Gasometer und Hochdruckdampfkessel fort. Ein weiterer Unterschied bestellt in der Gasfabrikation selbst. Während nämlich bei den Dowson-Gasanlagen die Gaserzeugung in der Weise stattfindet, dass der entzündeten glühenden Kohlensäule Luft und Dampf unter Druck zugeführt wird, wird bei den modernen Sauggeneratorgasanlagen Luft und Wasserdampf durch die glühende Kohlensäule hindurchgesaugt, und zwar bewirkt diese Saugwirkung der Motor selbst. Die Vorteile dieses Systems liegen klar auf der Hand, als immer nur soviel Gas erzeugt wird als der Motor verbraucht und infolgedessen das Ansammeln einer grösseren Gasmenge und damit eine Explosionsgefahr ausgeschlossen ist. Hei Benutzung von Anthrazit-Kohlen mit einem Heizwert von 8000 Kalorien setzt sich das so erzeugte Heizgas aus 23 v. H. CS, 17 v. H. H, 2 v. H. CH4, 6 v. H. Co2, 52 v. H. M zusammen und besitzt einen Heizwert von normal 1300 Kalorien. Das Gras selbst brennt nicht leuchtend, und erscheint angezündet als bläulich rote Flamme. Nach den Mitteilungen von Conrad Meissner haben sich diese Sauggenerator-Gasmotoranlagen als sehr wirtschaftlich erwiesen. Nach den Berechnungen des Verfassers belaufen sich die Betriebskosten für die Pferdekraftstunde auf 1,2 Pf., bei grösseren Anlagen sogar nur auf 0,8 Pf. (unter Zugrundelegung eines Preises von 26 M. pro Tonne Anthrazit). Die Anschaffungskosten für derartige Anlagen stellen sich wie folgt: eine 18 pferdige Anlage etwa   4500 M. eine 18 pferdige Anlage, wie sie für den Betrieb einer    grossen Dreschmaschine genügen würde, etwa   7000 „ eine 75 pferdige Anlage, wie sie für den Betrieb eines    elektrischen Pfluges erforderlich ist, etwa 17000 „ Hcp. Bücherschau. Energie und Recht. Eine physikalisch-juristische Studie von Dr. E. Budde. Berlin 1902. Cari Heymanns Verlag. Im Anschluss an den seit dem Jahre 1895 spielenden Streit über die Anwendung des Begriffes Diebstahl auf die Elektrizität behandelt der Verfasser unter steter Rücksichtnahme auf den Grundbegriff der Verkehrswerte die Bedeutung des Energiebegriffes für das Recht in ganz allgemeiner Weise und zwar von der rein physikalisch – energetischen Seite her in einer Form, welche auch für den Nichtphysiker verstand lieh ist. Es werden daher nicht nur die Laien, sondern auch die Juristen und Volkswirte den allgemeinen Schlussfolgerungen, welche sich aus den naturwissenschaftlichen Forschungen der letzten 60 Jahre für die Quellen alles materiellen Wertes ergeben, folgen können. In weiser Selbstbeschränkung hat der Verfasser die Folgerungen, welche aus den Hauptsätzen der Darstellung folgen, nur bis zu dem Punkte geführt, wo mit der Aufstellung gewisser Forderungen das Gebiet des Physikers aufhört und dasjenige des Juristen anfängt. Das von dem Verfasser behandelte Gebiet ist mir, dem Referenten, durchaus bekannt, da ich die Vorarbeiten zu einer ähnlichen Bearbeitung desselben Themas bereits erledigt und auf diese Arbeit in meiner Schrift „Zur Wehr gegen das Kaiserliche Patentamt. Zum Kampf für die deutschen Erfinder“ in folgender Stelle auf Seite 46 hingewiesen habe: „Eine grosse Anzahl von Fragen, welche theoretisch sowohl wie auch technisch und patentrechtlich von weitgehendem Interesse sind, haben mit Rücksicht auf den beschränkten Raum hier nicht mehr erläutert werden können. Ich weise beispielsweise hierhin auf die patentrechtliche Bedeutung der Elektrizität und auf die Frage nach der Materialität der Elektrizität.“ Den von Budde gegebenen Ausführungen über die verschiedenen Energieformen und deren Beziehung zum Begriff des Verkehrswertes kann ich mich im grossen und ganzen anschliessen. Nur in einzelnen Punkten wäre eine eingehendere Behandlung wünschenswert gewesen, wie z.B. eine schärfere Hervorhebung des Begriffes der Auslösung, auf dessen Bedeutung ich a. a. O. S. 42 schon aufmerksam gemacht habe. Budde streift diesen Punkt nur nebenbei z.B. S. 3 oben Z. 4, S. 7 unten Z. 12 u.s.w. Ferner sei auf eine der historischen Gerechtigkeit direkt ins Gesicht schlagende Seltsamkeit in der Vorrede hingewiesen; es wird dort von „der von Helmholtz und seinen Nachfolgern ausgebauten Energielehre“ gesprochen, während doch Herr Dr. Budde sehr gut weiss oder wissen sollte, dass die heutige Energielehre in ihrer haltbaren und richtigen Fassung in erster Linie dem genialen oberdeutschen Stadtarzt Dr. Julius Robert Mayer aus Heilbronn, nicht aber dem niederdeutschen Militärarzt Dr. Hermann Helmholtz aus Potsdam zu danken ist. Der Schlussfolgerung, dass aller Wert auf Energie und geistiger Arbeit beruht, kann nur beigestimmt werden, ebenso der Einteilung der Geldwerten Lebensgüter in zwei Kategorieen, nämlich Sachen und Phänomene. Indessen wäre, da ja mit Recht als das eigentliche und primäre Objekt des Rechtsschutzes die Energie hingestellt wird, es sehr wünschenswert gewesen, wenn auch die Gleichartigkeit des Sach- und Energiebegriffes scharf nachgewiesen worden wäre; denn auch die Sache, die verschiedenen Körper stellen im letzten Grunde nur besondere Energieformen dar. wie bereits Dühring in seiner Logik und Wissenschaftstheorie andeutet und Ingenieur Wagemann in seiner kleinen Broschüre „Künstliches Gold“ hervorhebt. Der Kern dieser letztgenannten Arbeit gipfelt ja in dem Satze, dass der Stoff als verdichteter Aether nichts anderes als eine Energieform, dass somit jeder einzelnen Stoffart eine ganz bestimmte Kraftform zu eigen ist. Soll jedoch diese dem Wesen aller wirkenden Materie und auch des scheinbar toten Stoffes entsprechende Auffassung gesichert werden, so muss vor allen Dingen für die allgemeinste Eigenschaft der Sache, für die Schwere, der Nachweis geführt worden, dass auch der ruhende Körper ebenso gut wie der gehobene Körper eine Kraftform darstellt. Dies ist jedoch nur möglich, wenn das Wesen der Schwerkraft physikalisch bezw. mechanisch erklärt wird. Die Erledigung dieser Frage fehlt bei Budde. Eine auf Versuche sich stützende Erklärung der Schwerkraft habe ich in der Schrift „Die Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Schwerkraftstrahlen und deren Wirkungsgesetze“ zu geben gesucht. Von diesem Standpunkte aus erscheint die Materie selbst nur als eine besondere Energieform, wie dies ja für die verschiedenen Aggregatzustände derselben durchaus nicht mehr in Zweifel gestellt werdenkann; denn die Wage selbst ist im letzten Grunde unser genauester Kraftmessapparat. Aus der Gleichartigkeit zwischen Materie und Kraft würde jedoch auch für den Juristen, wenn er die Berechtigung dieser Anschauung erst einmal begriffen hat, ohne weiteres auch die Anerkennung des Rechtsschutzes für die der Sache gleichartigen Energieformen wie Wärme. Licht, Elektrizität folgen; denn Mangel an logischer Schärfe kann man unseren Juristen durchaus nicht vorwerfen. Trotz der zuletzt erwähnten, nicht scharf genug erörterten Frage kann die Buddesche Schrift Ingenieuren. Physikern, Chemikern, insbesondere aber Patentanwälten, Patentbeamten, Patentrechtslehrern sowie überhaupt den Juristen zum Studium warm empfohlen werden. Rudolf Mewes. Die Fabrikation der Bleichmaterialien von Victor Hölbling, k. k. Oberkommissär und ständiges Mitglied des k. k. Patentamtes, Honorardozent am k. k. Technologischen Gewerbemuseum und an der Exportakademie des k. k. Oesterr. Handelsmuseum in Wien. Berlin, 1902. Julius Springer. Wenn sich der Verfasser gemäss dem Titel, welchen er seinem Buche gab, nur auf die Besprechung der Fabrikation der Bleichmaterialien beschränkte, so geschah es deshalb, weil er dasselbe als Hilfsbuch für Vorlesungen über Bleichmaterialien verwendet wissen wollte. Wenn auch zugegeben werden muss, dass für den gedachten Zweck – den Angehörigen der Papier- und Textilindustrie als Hilfsbuch beim Unterrichte zu dienen – die Bearbeitung des Buches dem Verfasser sehr gut gelungen ist, so zweifeln wir keinen Augenblick, dass derselbe bei einer Neuauflage seines Werkes auf einen grösseren Leserkreis bedacht sein wird, um dann sowohl den theoretisch – chemischen Erörterungen einen grösseren Raum einzuräumen, als auch auf eine Reihe von Fragen, welche für den Chemiker von Wichtigkeit sind, einzugehen. Die frühere Tätigkeit des Verfassers als Betriebschemiker in der chemischen Industrie auf dem speziellen Gebiete und derzeitig als Mitglied des österreichischen Patentamtes – wodurch derselbe mit der Industrie in inniger Fühlung steht – bürgt mit für die gute Auswahl des behandelten Stoffes. Nach einer Einleitung, in welcher über das Wesen des Bleichens, wie über die geschichtliche Entwicklung dieser Industriezweige Details gebracht werden, werden die Eigenschaften, das Vorkommen, sowie die Darstellung des Chlors besprochen. Neben der Entwicklung von Chlor aus Kochsalz und Schwefelsäure, mittels Braunstem, einschliesslich der Regenerierung der Manganlaugen, speziell das Weldon-Verfahren, findet die Darstellung von Chlor aus Salzsäure mittels atmosphärischer Luft nach dem Verfahren von Deacon ausführliche Erwähnung. Daran sind noch Angaben über die Darstellung von Chlor durch Oxydation von Salzsäure mittels Salpetersäure oder Nitraten, wie der Verfahren zur direkten Gewinnung von Chlor aus Chloriden gereiht. Die Darstellung von Chlor durch Elektrolyse findet eine eingehende Besprechung, Der Verfasser hat jene Verfahren ausgewählt, welche jederzeit praktische Anwendung finden, beziehungsweise für deren Anwendung begründete Aussicht vorhanden ist. Einzelne Details werden hiervon gewiss besonderes Interesse finden. Die Besprechung der Darstellung von verflüssigtem Chlor, der Verbindungen des Chlors, welche zu Bleichzwecken Verwendungen rinden, als speziell des Chlorkalks, beschliessen diesen Abschnitt. Im nachfolgenden Kapitel findet die Herstellung von Bleichflüssigkeiten, als flüssiger Chorkalk, Alkali-Hypochlorite, letztere speziell auf elektronischem Wege gewonnen, Zink- und Thonerde-bleichflüssigkeit Erwähnung. Die Darstellung von Ozon, Wasserstoffsuperoxyd, Natriumsuperoxyd, Aminoniumpersulfat, Kaliumperkarbonat, Kaliumpermanganat, Natriumpermanganat, Schwefeldioxyd, Natriumsulfits, Natriumbisulfits, Calciumsulfits, der hydroschwefligen Säure und deren Salze wird besprochen und das gedruckte Wort durch die Beigabe guter Zeichnungen erläutert. Dass der Verfasser bestrebt war, auch das neueste zu bringen, ist aus der Besprechung der deutschen Reichspatente No. 112483, 125060, 125207, 113949, 119676 etc. zu ersehen. Die Ausstattung des Buches ist eine vorzügliche. U.