Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Fahrbare Treppenrostfeuerung von Otto Thost, Zwickau. Als einen der ersten Grundsätze für den Bau wirtschaftlich und rauchfrei oder wenigstens rauchschwach arbeitender Feuerungen hat man die Forderung- aufgestellt, dass die Konstruktion des Hostes und des Feuerraumes der Natur des zur Verwendung kommenden Brennstoffes anzupassen ist. Insbesondere der Heizwert und die Stückgrösse des Brennstoffes müssen bei der Wahl der Feuerung, – ob Innen- oder Aussenfeuerung, ob Plan–, Schräg- oder Treppenrost, – sorgfältige Berücksichtigung finden. Während nun bei den meisten Kesselsystemen jede besondere Art der Feuerung fast gleich gut Anwendung finden kann, ist dies von der normalen Bauart des Lokomobilkessels nicht ohne weiteres zu behaupten. Die gewöhnliche Bauart des Lokomobilkessels mit Feuerbüchse und anschliessenden Heizrohren führt naturgemäss zurAnwendung einer Innenfeuerung mit einfachem Planrost. Diese Feuerungsart ist auch ganz zweckmässig, solange es sich um gute Steinkohlen von genügender Stückgrösse und um eine massige Beanspruchung des Rostes handelt. Nun sind aber auch diejenigen Fälle nicht selten, wo man einerseits, um die Anschaffungskosten möglichst gering zu halten, einen Lokomobilkessel zur Aufstellung bringen muss, während man anderseits zur Verminderung der Betriebskosten gern minderwertigen, billig zur Verfügung stehenden Brennstoff anwenden möchte. Textabbildung Bd. 318, S. 525 In diesen Fällen ist ein zweckmässiger Betrieb aber nur mit Hilfe einer Aussen- oder Vorfeuerung zu ermöglichen. Die Firma Otto Thost in Zwickau hat nun für solche Fälle eine geeignete fahrbare Treppenrostfeuerung konstruiert, welche sich ohne Schwierigkeiten an jedem Lokomobilkessel anbringen lasst. Wie obenstehende Figur erkennen lässt, ist der Treppenrost mit einem Fülltrichter versehen, in welchem der Brennstoff aufgegeben wird. Durch ein Handrad kann mittels eines Schiebers die Oeffnung des Fülltrichters beliebig eingestellt und damit die Stärke der Rostbeschickung geregelt werden. Die Wände des Feuerraumes sind aus feuerfesten Steinen gebildet, wobei die Decke ziemlich nahe an den Rost gelegt wird, um die auf den oberen Roststufen entwickelten Kohlenwasserstoffgase mit Sicherheit in Berührung mit den hochglühenden Brennstoffteilen der unteren Roststufen zu bringen, wodurch eine vollständige und nahezu rauchfreie Verbrennung ermöglicht wird. Da die Grösse der Rostfläche unabhängig vom Querschnitt der Feuerbüchse gewählt werden kann, so kann auch bei geringwertigem Brennstoff eine ausreichende Wärmeentwicklung erzielt werden, ohne den Rost zu stark anstrengen zu müssen. Da ferner die ganze Feuerung auf einem Rollengestell ruht, also fahrbar ist, so kann die Feuerung bequem vom Kessel entfernt werden, sodass der Vorteil der Ausziehbarkeit des Röhrensystems für die Reinigung nicht im geringsten geschmälert wird. Mit Hilfe der Thostschen Treppenrostfeuerung können Sage- und Hobelspäne, Holzabfälle, Lohe, Kohlenstaub und dergl. rauchfrei verbrannt werden. Diese Feuerung ist daher besonders Sägewerken, Möbelfabriken, Holzbearbeitungswerkstätten, Gerbereien, Lederfabriken u.s.w., welche Lokomobilbetrieb haben, sehr zu empfehlen. Auch wo billige Braunkohlen oder Kohlenabfälle billig zur Verfügung stehen, wird die Thostsche Feuerung wirtschaftliche Vorteile gegenüber der Verwendung teurer Steinkohlen erzielen lassen. Die Anschaffungskosten der Feuerung betragen je nach Grösse der Lokomobile 500 bis 1500 Mk. Hr. Rostbildungen an Flammenrohren infolge Abdecken des Feuers. Das Abdecken des Feuers während der Ruhepausen im Kesselbetrieb, um die Wiederinbetriebsetzung zu erleichtern, kann nach Ansicht von Ingenieur Reiff (s. Mitt. a. d. Praxis d. Dampfkessel- und Dampfmaschinen-Betriebes 1903, S. 504) zu starken, örtlichen Rostbildungen auf der Wasserseite der Bleche Veranlassung geben. Unter Schilderung eines von ihm beobachteten Falles, wo die Bleche beider Flammrohre eines mit schlechtem Wasser gespeisten Dampfkessels in der Höhe der auf dem Rost ruhenden, überdeckten Kohlenschicht gänzlich zerfressen waren, erklärt Reiff diese örtliche Zerstörung damit, dass die Glut des abgedeckten Feuers hingereicht habe, um das –Wasser auch während der Ruhepausen innerhalb eines schmalen Streifens in der Länge des Rostes zu beiden Seiten des Flammrohres zum Verdampfen zu bringen. Infolgedessen seien die zerstörenden Einflüsse des schlechten Speisewassers an diesen Stellen besonders stark und schnell zur Wirkung gekommen. Eine neue Kupplung. Textabbildung Bd. 318, S. 526 Fine neue, interessante Kupplung, die in ihrer Konstruktion die Vorteile der Klauenkupplung in Verbindung mit einer Reibungskupplung in geschickter Weise vereinigt, ist im American Machinist vom 28. März 1903 S. 389 beschrieben. Auf dem Ende der treibenden Welle ist die Kupplungshälfte a, auf dem gegenüberliegenden Ende der getriebenen Welle die mit einem Oelbehälter k versehene Kupplungshälfte b festgekeilt. Zwischen den Rändern von b und a wird der Reibungsring c verschoben, der an a vermittels der Schrauben d befestigt ist. Zur Verminderung der Reihung zwischen b und c lässt man aus der als Oelkammer ausgebildeten Scheibe b das Schmiermaterial durch kleine Löcher an die Reibungsfläche gelangen. In zwei Augen der Scheibe a sinddie beiden Kupplungsbolzen h verschiebbar angeordnet und ihnen gegenüber befinden sich in der Scheibe b zwei Löcher, in welche die Bolzen h hineinpassen. Die Wirkungsweise der Kupplung ist folgende: Angenommen sei zunächst die ausgerückte Stellung, wobei c keinen Reibungsschluss mit b hat und die Bolzen h sich ausserhalb der beiden Löcher von b befinden. Soll eingerückt werden, so wird die Muffe g gegen a verschoben; Punkt i ist dann, solange die Stirnflächen von h auf der Scheibe b gleiten, ohne in die Löcher einzuschnappen, als fester Drehpunkt anzusehen und vermittels des Hebels b und des Daumenhebels e wird der Bolzen d angezogen, wodurch der Ring c mit der Scheibe b in Reibungsschluss gelangt, Die Reibung zwischen b und c wird anfangs nicht gross genug sein, um eine völlige Mitnahme der Scheibe b zu erzielen, es wird also c und somit auch a gegenüber b solange voreilen, bis die Bolzen h in die entsprechenden Löcher von b einschnappen, wodurch eine sichere Kupplung zwischen a und b bewirkt wird. In demselben Moment bewegt sich aber auch der bisher als fest angenommene Drehpunkt i nach a hin, wodurch mit Hilfe der Hebelübertragung f, e und der Feder in c die Reibungskupplung gelöst wird. – Beim Ausrücken des angetriebenen Wellenstranges wird die Muffe g von a entfernt; die Bolzen h kommen ausser Eingriff mit der Scheibe b, gleichzeitig tritt aber auch vermittels der Hebelübertragung f und c für ganz kurze Zeit der Reibungsring c in Tätigkeit und kuppelt a mit b, bis dass bei weiterem Vorgehen von g der Reibungsschluss zwischen c und b nun auch aufgehoben und die Kupplung gänzlich gelöst ist. Bei dieser Konstruktion lässt sich also ein sanftes, vollkommen stossfreies Kuppeln der beiden Wellenstränge ermöglichen, weil zunächst die Reibungskupplung die Kraftübertragung einleitet, bis dass ein sicheres Mitnehmen der Scheibe b durch Einschnappen der Bolzen h gewährleistet ist. Die Kupplung lässt sich nicht allein zum Aus- und Einrücken ganzer Transmissionswellen verwenden, sondern man könnte sie auch als Vorgelege für Werkzeugmaschinen benutzen, indem dann a als Riemscheibe ausgebildet ist und lose auf derselben Welle wie b läuft. Die Kraftübertragung würde dann mittels Riementriebes von a über c bezw. h nach b stattfinden. A. K. Doppelschraubendampffähren für Eisenbahntransport. Eigenartige Spezialschiffe zur Ueberführung ganzer Eisenbahnzüge über die Ostsee hat die Schichausche Werft in Danzig erbaut. Die Hauptabmessungen einer dieser Fähren, der Doppelschraubendampffähre, „Mecklenburg“, die für Rechnung der Eisenbahndirektion „Schwerin“ angefertigt und zur Betonierung der Eisenbahnzüge auf der Linie Warnemünde-Gjedser bestimmt ist, sodass die Fahrgäste nicht mehr nötig haben umzusteigen, und das Gepäck wie die Güter nicht mein- umgeladen werden brauchen, sind folgende: Länge 86 m, Breite liber Spanten 14 m, grösste Breite über Scheuerleisten 17,7 m, Seitenhöhe mitschiffs 7 m, mittlerer Tiefgang voll beladen 4,12 m. Das Schiff ist aus bestem Siemens-Martinstahl nach der höchsten Klasse des Germanischen Lloyd für grosse Küstenfahrt mit Eisverstärkungen erbaut und hat sieben wasserdichte, besonders verstärkte, bis zum Oberdeck reichende Querschotte. Auf dem Oberdeck befinden sich zwei Schienenstränge, die sich vorn und hinten zu einer Weiche vereinigen und zur Aufnahme der mitzunehmenden Eisenbahnwagen dienen. Zwischen den beiden Geleisen befinden sich mitschiffs die Maschinen- und Kesselschächte, seitlich zwei Deckshäuser, von denen das der Steuerbordseite den geräumigen Rauchsalon I. und II. Klasse, die Küche, Wirtschaftsräume und Kammern für Zollbeamte, das der Backbordseite, die Kammern für Kapitän und Offiziere sowie die Post- und Packeträume enthält. Auf dem Verdeck sind zum Festlegen der Eisenbahnwagen starke, eiserne Ringbolzen, an den Enden der Geleise klappbare Puffer angebracht. Das vorn durch die Back abgeschlossene Oberdeck ist mit einer maschinell zu öffnenden Durchfahrt für die Eisenbahnwagen versehen. In den seitlichen Häusern unter der Back sind Ankerlichtmaschinen und die Niedergänge zu den unter Deck gelegenen Mannschaftsräumen untergebracht. Auf dem Promenaden- und Oberdeck liegen dann ferner die zur Verpflegung und Unterbringung der Fahrgäste Erforderlichen Räumlichkeiten, die mit der bei solchen Schiffen üblichen Eleganz ausgestattet sind. Die Fähre hat zwei dreifache Expansionsmaschinen von zusammen 2400 i. PS, die dem Schiff eine Geschwindigkeit von 13 ½ Knoten verleihen, der erforderliche Dampf wird in zwei Doppelenderkesseln aufgebracht. An Hilfsmaschinen sind vorhanden: „Zwei Dampfankerspille, ein Dampfsteuerapparat, die Backhebemaschine zum Oeffnen und Schliessen der Eisenbahndurchfahrt im Vorschiff, zwei Dampfverholspille, Dynamomaschinen für den Betrieb der elektrischen Beleuchtung und der beiden Scheinwerfer.“ Mit Rücksicht auf die beengten Hafenverhältnisse in Gjedser, die ein Drehen des Schiffes unmöglich machen und es daher zwingen, diesen Hafen rückwärts zu verlassen, ist das Schiff ausser mit dem gewöhnlichen Heckruder noch mit einem grossen, kräftigen Bugruder vorsehen, das die Steuerfähigkeit der Fähre beim Rückwärtsfahren wesentlich verbessert. Apparat zur selbsttätigen Auslösung der Eisenbahnbremsen. Der „Revue Industrielle“ entnehmen wir folgende Beschreibung eines Apparates, der von Seile erfunden ist und von der Firma Ganz & Co. gebaut und vertrieben wird. Er bezweckt die Anstellung der durchgehenden, selbsttätigen Bremse beliebiger Bauart an einem Fahrzeuge, welches durch aussergewöhnliche Stösse getroffen wird, sei es, dass diese von schlechter Gleislage oder einem sonstigen Schaden am Fahrzeug – Federbruch – herrühren. Der Apparat vervollständigt die Luftdruck- oder Luftsaugebremsen in sinnreich erdachter Weise. Wenngleich die durchgehenden Bremsen bei mannichfachen Anlässen selbsttätig wirken, worauf ihre hohe Betriebssicherheit beruht, so lehrt doch die Erfahrung, dass es eine grosse Menge von Schäden gibt, die nicht sofort selbsttätig die Bremse zur Wirkung bringen, und oft genug bemerken sowohl die Fahrbeamten wie auch die Reisenden die Gefahr zu spät, sodass dann grösseres Unglück kaum noch zu verhüten ist. In Erwägung dieser Gesichtspunkte und in Anbetracht der Verkehrsdichte und der hohen Fahrgeschwindigkeit der Züge, die die Gefahr mittelbar erhöhen, hat Seile die Anordnung getroffen, dass aussergewöhnlich starke, senkrechte Stösse, welche die Achse bei Entgleisungen, oder bei Schäden am Fahrzeug selbst treffen, nutzbar gemacht werden, um ein Ventil der Bremsluftleitung zu öffnen, wodurch bekanntlich sowohl die Luftdruck- als auch Luftsaugebremsen in Tätigkeit treten. Das Prinzip des Apparates ist einfach: Die Achsbüchse mit dem Federbund befindet sich während der Fahrt in fortwährender relativer Bewegung zum Wagenlängsträger; wird diese Bewegung eine ungewöhnlich grosse, so ist dies ein Zeichen für eine Störung irgend welcher Art, die den Anlass zum Bremsen geben soll. Zu diesem Zweck machen – siehe die Abbildung – zwei auf einem senkrecht angeordneten, mit Skala versehenen Lineal feststellbare Knaggen die Bewegungen der Achsbuchse mit. Im Ruhezustande befindet sich genau in der Mitte zwischen beiden Knaggen das Ende eines Hebels, der das Ventil der Bremsluftleitung betätigt und in dieser Ruhelage bleiversiegelt ist. Findet eine ungewöhnlich grosse Bewegung der Achse nach oben oder unten statt, so nehmen die Knaggen den Hebel mit, wodurch das Ventil geöffnet und die Bremse angezogen wird. Textabbildung Bd. 318, S. 527 Der Apparat wurde dem Versuch unterworfen. Im Werkstättenhof der Firma Ganz & Co. wurde ein Wagen, der mit einer Geschwindigkeit von 30 km in der Stunde fuhr, zum Entgleisen gebracht: Der Apparat wirkte sofort und brachte den Wagen innerhalb 7 m zum Stehen. Auf Grund dieses gelungenen Versuchs Wurde der Apparat bei einem Personenwagen der ungarischen Eisenbahnen auf der Strecke Budapest-Györ eingebaut. Die Knaggen waren auf ein Spiel von 70 mm eingestellt: Eine unbeabsichtigte Wirkung des Apparates trat nicht ein, deren Befürchtung Wohl hauptsächlich Ursache des einmonatlichen Versuchs war. Die Aufgabe, die dieser Apparat in so einfacher Weise löst, ist schon mehrmals in umständlicherer Weise behandelt worden, sodass die Konstruktiones kaum zu Versuchen aufforderten. Der Seilesche Apparat erscheint uns der Beachtung wert, da in ihm ein wesentlicher Beitrag zur Eisenbahnbetriebssicherheit zu erblicken ist. Es ist nur wünschenswert, dass die Eisenbahnverwaltungen mit ihm eingehende Versuche anstellen, um so mehr, als deren kosten nur sehr geringe sind. Hans A. Martens. Separatore Mazza. Der Separator „Mazza“ bezweckt die Trennung von Gasgemischen verschiedener Dichtigkeit vermittels der Zentrifugalkraft in derselben Weise, wie vermittels der Zentrifuge die Trennung von Flüssigkeitsmischungen verschiedener Dichte bewirkt wird. Der in untenstehender Figur dargestellte Apparat besteht aus einer schnell rotierenden Trommel, welche mit Oeffnungen an der äussersten Peripherie versehen ist; diese sollen hauptsächlich den infolge der Zentrifugalkraft sich am weitesten von der Drehachse entfernenden schwereren Grasen den Abzug gestatten, während andere Oeffnungen, welche sich an der Stirnseite der Trommel in beliebig zu wählendem Abstande von der Drehachse befinden, zum Abzüge der leichteren Gase dienen. Nach den Angaben des Erfinders findet eine merkbare Trennung schon bei solchen Gasgemischen statt, deren Bestandteile nur geringe Dichtigkeitsunterschiede aufweisen, so z.B. bei der atmosphärischen Luft, deren Hauptbestandteile nur einen Dichtigkeitsunterschied von etwa 10 v. H. haben. Es soll nämlich die zentrifugierte Luft bereits dermassen mit Sauerstoff angereichert sein, dass sie zur Besserung der Feuerung von Dampfkesseln angewendet, eine Ersparnis an Kohlen bis zu 23 v. H. ergeben haben soll. Textabbildung Bd. 318, S. 527 Der Zentrifugierung gewisser Gasgemische stellen sich manchmal Schwierigkeiten entgegen, welche nur durch die Annahme einer gewissen Affinität der Bestandteile zu einander erklärt werden können; so z.B. soll es viel leichter gelingen, die Kohlensäure aus einem Gemisch von gleichen Teilen von Kohlensäure. Sauerstoff und Stickstoffabzuscheiden, als aus einem solchen Gemisch von Kohlensäure, Kohlenoxyd und Stickstoff, woraus auf eine gewisse Affinität zwischen Kohlensäure und Kohlenoxyd geschlossen werden muss. Der Erfinder verspricht sich auch bedeutsame Umwälzungen in der gesamten Gastechnik von der Anwendung seines Separators, indem hierdurch das Gas nicht nur gereinigt werden kann, sondern auch die bisher schwer zu trennenden Gasgemische in der einfachsten Art den geeignetsten Verwendungszwecken der einzelnen Gase entsprechend getrennt werden können. Als weitere Anwendung dieses Separators ergibt sich die Trennung und Entfernung der Grubengase aus der Luft der Bergwerke, wodurch schlagende Wetter verhindert werden würden. Eine der wichtigsten Anwendungen wäre aber die auf die Hochofengase, deren Verwertung in jüngster Zeit in den Vordergrund des Interesses getreten ist. Hierbei wird hauptsachlich die Kohlensäure und, was das Wichtigste ist, der Staub entfernt werden, sodass das zentrifugierte leichtere Gasgemisch zum unmittelbaren Verbrauch in Grasmaschinen verwendbar sein würde. Alle Anwendungsgebiete dieses Separators hier aufzuzählen würde zu weit führen, doch dürfte, wenn sich die Angaben des Erfinders bestätigen, was durchaus wahrscheinlich ist, dem „Separatore Mazza“ eine glänzende Zukunft bevorstehen. Durch Hintereinanderschaltung mehrerer solcher Separatoren würde sich wohl auch eine noch weitergehende Trennung der Gase erzielen lassen, sodass das Problem der direkten Sauerstofferzeugung aus der Luft auf diese Weise in einfachster Weise lösbar erscheint. Dr. K. Franks Rechenschieber. Der Einskala-Rechenschieber von Dr. ing. Frank, welchen A. Martz in Stuttgart in den Handel bringt, unterscheidet sich von den bisher üblichen Hilfsmitteln dieser Art dadurch, dass seine Skala auf die doppelte Länge gebracht ist, wodurch eine grössere Genauigkeit gegenüber den bisher üblichen Systemen erreicht wird. Wenn sich nun auch übet den Wert dieser Massnahme streiten lässt, da diese grössere Genauigkeit auf Kosten gewisser anderer Vorteile erkauft ist, so lassen sich doch die meisten Rechenoperationen, welche auf den alten Rechenschieber ausgeführt werden können, auch auf dem neuen mit entsprechend grösserer Genauigkeit ausführen. Die doppelte, Länge der Skala erzielt der Erfinder dadurch, dass die untere Skala fortgelassen ist, und ihr Raum für die obere mit benutzt wird, sodass die untere die Fortsetzung der oberen bildet. Die Zunge enthält dieselbe Skala in entgegengesetzter Reihenfolge, die ebenfalls (500 mm lang) auf die obere und untere Seite verteilt ist. Die Multiplikation und Division lassen sich so in sehr einfacher Weise ausführen, indem eine direkte Ablesung reziproker Zahlen werte beide Rechnungsoperationen identisch macht. Auch das Potenzieren und Radizieren ist bei einiger Hebung mit erwünschtem Schnelligkeit noch ausführbar. Ob die Fortlassung der sin u. tg = Teilung ein Vorteil ist, muss dem Bedürfnisse des Rechners überlassen werden. Die Teilung ist sauber und präzis, wodurch die grössere Genauigkeit auch wirklich garantiert ist, so dass das Instrument allen denjenigen zum Gebrauch empfohlen werden kann, denen es bei dieser Art der Rechnung um grössere Genauigkeit zu tun ist. Maseras Patent-Arithmometer benutzt statt der Zunge ein kontinuirliches Stahlband, welches eine doppelte Teilung enthält und über zwei Rollen neben der festen Skala verschoben werden kann. Das vorliegende Exemplar enthält nur zwei Skalen, eine festeund eine bewegliche und ist daher in der Hauptsache nur für Multiplikation und Division berechnet. Indessen lässt sich das Prinzip des endlosen Bandes auch ohne weiteres auf vier Skalen ausdehnen. Die Anbringung einer sin und tg Teilung, sowie einer solchen für die Auffindung von Logarithmen, dürfte aber einige Schwierigkeiten machen, welche nur durch Mitbenutzung der Mitte des endlosen Bandes oder zweier gekuppelter Bänder zu lösen wären. Die Teilung ist, weil auf Metall ausgeführt, sehr exakt, doch lässt die Trennungslinie beider Teilungen in dem vorliegenden Exemplar noch einige Unregelmässigkeiten erkennen, die sich bei sorgfältiger Ausführung, bei der auch auf noch sanfteren Gang des Bandes Gewicht zu legen wäre, wohl leicht vermeiden lassen würden. Den Wunsch des Erfinders, sein Arithmometer auch in die Volksschulen eingeführt zu sehen, möchte ich indessen nicht teilen, da das Rechnen in der Schule doch wohl hauptsächlich den pädagogischen Zweck verfolgen soll, das Denkvermögen des Schülers zu schärfen, ein Zweck, der ja leider bei der heutigen Lehrweise schon vielfach verkannt wird, der aber bei Einführung eines mechanischen Rechen mittels vollständig illusorisch werden würde, und die Schüler schliesslich zu Maschinen machen dürfte, die sich über die Vorgänge bei derartigen Rechenoperationen keine Rechenschaft zu geben im Stande wären, und sie daher zur Auffindung neuer Rechenoperationen vollständig unfähig machen würde. Von einem fertigen Gebäude kann das Gerüst getrost abgerissen werden, aber wehe dem, der ein Gebäude ohne Gerüst bauen will. Dr. K. Bücherschau. Handbuch der Eisen- und Stahlgiesserei. Von A. Ledebur, Geh. Bergrat, 3, neubearbeitete Auflage. Leipzig 1901. Bernh. Friedr. Voigt. In der neuen Bearbeitung des bekannten Handbuches sind nach dem Vorwort des Verfassers die Portschritte der Eisen- und Stahlgiesserei im letzten Jahrzehnt nach Möglichkeit berücksichtigt worden. Auch in den Giessereien hat in dieser Zeit in weit umfänglicherem Masse als früher ein Ersatz der Handarbeit durch Maschinen sowohl bei der Herstellung der Gussformen als auch bei der Aufbereitung der Formmaterialien. der Bedienung der Schmelzöfen, dem Putzen der Gusswaren und bei anderen Einrichtungen stattgefunden und mit der gesteigerten Erzeugungsfähigkeit der Giessereien haben auch die Grundsätze für deren Einrichtung eine Änderung erfahren. Nach unserer Ansicht würde das als sehr brauchbar bekannte Buch für den Betriebsingenieur, für den es ja nach dem Titelblatt in erster Linie bestimmt ist, noch wesentlich gewinnen, wenn einerseits eine Kürzung z.B. der Modellformerei eintreten würde und andererseits eine Erweiterung z.B. bei den Formmaschinen. Auch für die Stahlgiesserei dürfte bei ihrer heutigen Bedeutung eine etwas erweiterte Behandlung für den Betrieb erwünscht sein. Es ist zwar in reichlichem Masse auf die vorhandene Litteratur, auf Patentschriften u.s.w. verwiesen, aber bei den heutigen gesteigerten Anforderungen ist für den Betriebsingenieur sehr häufig nicht die Zeit vorhanden, sich diese zu beschaffen und durchzuarbeiten.Gegen die frühere Auflage weist die neue Bearbeitung in äusserlicher Beziehung die Aufnahme aller Abbildungen in den Text auf. was für den Leser von entschiedenem Vorteil ist; leider haben aber einzelne Figuren ihre Deutlichkeit eingebüsst. Trotz der erwähnten wünschenswerten Aenderungen kann aber das sonst ausgezeichnete Handbuch den beteiligten Kreisen bestens empfohlen werden. Ww. Neuere Bauweisen und Bauwerke aus Beton und Eisen. Von Ingenieur Fritz von Emperger. 5. Heft, Wien 1902, Letzmann & Wentzel. Seit dem Jahre 1901 gibt Fritz von Emperger in Wien eine Reihe von Heften heraus, die die Fortschritte im Betoneisenbau behandeln. Diese Hefte haben eine Fülle von interessantem Material gebracht, sodass der Wunsch rege geworden war, sie fortab als ein periodisch erscheinendes Fachblatt regelmässig fortzusetzen. Die Aufgabe dieses Fachblattes soll es sein, diesem technischen Wissenszweige eine internationale Heimstätte zu schauen, in der sich die Ansichten und Ausführungen der Fachleute aller Länder über den Betoneisenbau zu gemeinsamem Nutzen vereinigen lassen. Der hiermit in den vorliegenden fünf Heften bereits gemachte Anfang ist jedenfalls recht erfreulich und vielversprechend, sodass bei der Wichtigkeit des Gegenstandes und dem von ihm in Anspruch genommenen allgemeinen Interesse der weiteren Entwicklung des Unternehmens mit Spannung entgegengeschen werden darf. Rauter. Eingesandt. Der Deutsche Mechanikertag, die von der Deutschen Gesellschaft für Mechanik und Optik alljährlich veranstaltete, Versammlung der Jünger und Freunde der Präzisionstechnik, wird in diesem Jahre zu Ilmenau am 14., 15. und 16. August stattfinden. Die Beratungen werden sich in Fortsetzung früherer Verhandlungen auf die Lehrlingsausbildung und die Stellung des Faches zu der Handwerkskammer beziehen. Ferner steht eine Stellungnahme zu den Handelsverträgen auf der Tagesordnung, sowie ein Bericht über die Beteiligungan der Weltausstellung in St. Louis 1904. Da die Versammlung am Sitze des Vereins Deutscher Glasinstrumenten-Fabrikanten stattfindet, so behandeln die wissenschaftlichen Vorträge Fragen der Temperaturmessung und der Glastechnik. – Nähere Auskunft erteilen der Geschäftsführer der D. G. f. M. u. O., Herr A. Blaschke (Berlin W. 30, An der Apostelkirche 7b), und der Geschäftsführer des Ortsausschusses, Herr O. Wagner in Ilmenau, Wörthstrasse 14.