Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Elektrisch zu betreibende Baby-Steinbohrmaschinen. Unter dem Namen „Baby“ liefern Raud und Ingersoll in New York seit einigen Jahren neben anderen Stein-Bohrmaschinen eine solche Maschine, die in allen ihren Teilen den grösseren Stein-Bohrmaschinen völlig gleicht, in ihrem Gewichte aber nicht die Hälfte desjenigen der letzteren erreicht. Die Baby-Steinbohrmaschine hat in Amerika ganz allgemein berechtigte Anerkennung gefunden und wird dort in den westlichen Staaten beim Vortreiben von Firstenstrossen in schmalen Erzvorkommen und beim Vortreiben von Orten überhaupt wie beim Strossenabbauen sowie beim Absinken von Schächten vorzugsweise benutzt. Auch bei den Eisenerzgruben in Grängesberg (Schweden) hat man seit 1901 ein Paar derartige, elektrisch zu betreibende Bohrmaschinchen von jeder der beiden weiter oben genannten Firmen ausgeprobt und mit denselben höchst beachtenswerte Erfolge erzielt. Die Hauptmasse dieser Baby maschinellen sind in nachstehender Tabelle zusammengestellt: Nameder Fabrik Cylinder-Durch-messer Stoss-länge GanzeLängederMaschine GewichtderMaschine Vorschub-längeüberhaupt Stosszahlbei4 Atm.Druck mm mm mm kg mm Raud 50 100 900 47 400 – Ingersoll 51 115 900 48 305 500 Während das Gewicht der gewöhnlichen grösseren Steinbohrmaschinen wenigstens 100 kg beträgt, wiegen die Babymaschinchen durchschnittlich nur etwa 45 kg und sind infolge dessen durch einen Mann zu bedienen. Sie sind aufstellbar sowohl auf einemPfeiler, sowie auf einem Gestell, im ersteren Falle wiegen sie mit Klemmvorrichtung 43 kg ohne Beschwerung, im letzteren etwa 32 kg. In Schweden waren solche Maschinen weiter seit Anfang des Jahres 1901 im Betriebe im westlichen Ormbergsfelde beim Strossenabbau und beim Vortreiben von Orten, im Exportfelde, ebenfalls beim Vortreiben von Orten und ausserdem beim Bohren von Löchern zum Sprengen. Die erreichten Ergebnisse bei diesen Ortsvortrieben, bei denen meist nur ein Mann zu ihrer Bedienung erforderlich war, sind nachfolgend gegenübergestellt: Arbeitsstelle Ab-gebohrte Bohr-schichtenAnzahl Spreng-stoff Ab-gebohrtin derchicht Kilogr.-DynamitBohrlochfür den Quer-schnitts-fläche derOrte m kg m m qmm Pickgrube   8,2   31   57 0,265 6,95   3,75 Langgrube 17,1   60   89 0,295 5,03 3,5 Malingsbobruch 30,0 101 204 0,297 6,60 4,5 Wenn man die mit Babymaschinen in der Schicht erzielten Leistungen beim Vortreiben von Orten mit den Ergebnissen der in gleichen Betrieben von gewöhnlichen grösseren Bohrmaschinen vergleicht, findet man, dass ein Grössenunterschied tatsächlich nicht besteht, dagegen erkennt man bei ihrer Benutzung die Möglichkeit einer Sprengstoffersparung. In letzter Zeit werden im Malingsbobruche, zwei nahe bei einanderliegenden Orten, mit je 4,5 qm Querschnittsüäche, vorgetrieben, das eine mit einer Raudschen Babybohrmaschine, das andere mit einer 70 mm Bohrmaschine aus der gleichen Fabrik, die erstere erreichte in der Schicht einen Vortrieb in Länge von 0,329 m, die letztere von 0,333 m, wobei in ersterer in der Schicht 7,09 kg, in letzterer dagegen 9,25 kg Dynamit verbraucht wurden. Zu gleicher Zeit wurde in der ersten Hälfte eines Monats in der Pickgrube mit einer gewöhnlichen Bohrmaschine und in der anderen Hälfte mit einer Babybohrmaschine ein Ort in jeder Schicht um 0,273 m vorgetrieben unter Verbrauch von 8,0 kg Dynamit bei der ersteren und von 6,3 kg bei der letzteren. Da die Haltbarkeit der Babymaschinen gleich gut befriedigte, wie die der grösseren Maschine, so müssen auf Grund der erreichten Ergebnisse die Selbstkosten des Ortsvortriebs sich ganz erheblich billiger stellen, zumal der Kraftverbrauch der Babymaschine sich zu dem der grösseren wie 6,5 zu 12,0 verhält. Im Erze stellen sich die Gedingkosten des Vortriebs eines Orts f. d. m auf 30,00 Kr. schwed. einschliesslich Kosten des Sprengmaterials sowie der Bohrschärfung und die gesamten Selbstkosten nach vorliegenden Berechnungen bei beiden Maschinen, wie folgt: 70 mm Bohrmaschine Babybohrmaschine Arbeitslöhne, Sprengstoff    und Bohrschärfen Kr. 45,00 Kr. 30,00 Reparaturen, Leitung, Oel    u.s.w. „   13,38 „    13,38 Kraft „   19,71 „    10,75 ––––––––––––––––– –––––––––––––– Sa.    Kr. 78,09 Kr. 54,13 Beim Betriebe mit einer Babymaschine wird somit das gleiche Ergebnis mit nur einem Mann ungefähr um 25 bis 30 v. H. billiger erreicht. Wie vorher erwähnt, werden mit diesen Maschinen auch vergleichende Versuche beim Bankabbau durchgeführt. In der Langgrube am westlichen Ormberge wurden im Jahre 1901 innerhalb 105 Schichten 786,0 m abgebohrt, wobei ein Junge den Transport der Bohrer zum Schärfen, das Einspritzen von Wasser u.a.m. besorgte; im Durchschnitte wurde nach vorhergegebenen Zahlen mithin in der Schicht 7,5 m mit durchschnittlich 1,93 m Bohrlochtiefe abgebohrt. In der Pickgrube wurden im gleichen Jahre mit derselben Maschine während 5 Schichten 8,8 m pro Schicht Bankstrosse abgebohrt, während an derselben Stelle im gleichen Jahre mit dergrösseren Maschine nur 6,83 m in der Schicht erzielt wurden. Indessen mag erwähnt werden, dass in der Bohrmaschine nur Bohrer von 35 mm mit 22 mm Schärfenlänge zur Verwendung kommen, in den gewöhnlichen grösseren dagegen solche von 45 bezw. 28 min. Die grössere Leistung der kleinen Babymaschine mag darauf beruhen, dass das örtliche Versetzen der grösseren, schweren Maschine erheblich mehr Zeit in Anspruch nimmt, als das der leichten kleineren Babymaschine. Die letztere wurde auch zum Abbohren von Sprenglöchern in Firstenstrossen im Malinbsbobruche benutzt und lieferte auch dabei recht befriedigende Ergebnisse. An Nettobohrleistung der Babymaschine wurde im genannten Tagebau stündlich 1,64, in der Pickgrube 2,14 m Bohrlochtiefe erreicht, in der Bruttostunde 0,83 bezw. 1,25 m, die erstere bleibt somit in der tatsächlichen Bohrleitung etwas gegen die grössere Maschine zurück, aber infolge der Zeitersparung beim örtlichen Versetzen beim Strossenabbau wird doch mit ihr ein durchaus gleich gutes Ergebnis erreicht. Welcher wirtschaftliche Gewinn sich daraus ergiebt, selbst wenn ein Junge dabei mit beschäftigt und bezahlt werden muss, lässt sich wie folgt ermitteln: Lohn f. d. Schicht und einen Mann Kr.   4,26    „    „  „       „       „       „    Jungen „   1,75 Maschinist, Oel u.s.w. „   3,71 Kraft „   2,96 –––––––––– Sa. Kr. 12,68 Bei einer Bohrleistung für die Schicht von 7,5 m stellen sich die Bohrkosten für den Meter auf Kr. 1,69 an Stelle von Kr. 2,36 bei den grösseren Maschinen, was einer Ersparung von 28,5 v. H. gleichkommt. Beim Firstenabbau wurden in Schweden Babybohrmaschinen noch nicht erprobt, wohl aber sind in der Beziehung Leistungserfolge aus Colorado (Nordamerika) bekannt. In der Portlandgrube im Cripple Creek-Distrikte, Colorado, hat man die grösseren Maschinen durch Babymaschinen ersetzt und damit vorzügliche Ergebnisse erzielt. Die Bohrlöcher werden daselbst 1,2 bis 1,8 m und im Durchschnitte in der Bruttostunde 1,5 m tief abgebohrt in sprungfreier, sehr harter Breccia. (Jernkont. Annaler 1902, Heft. 4 und 5.) Bei der Redaktion eingegangene Bücher. La Télegraphie sans Fil. L'oeuvre de Marconi. Traduit du Scientific American de New-York. Mit 88 Abbildungen im Text. Bruxelles Ramlot Frères et Soeurs. Preis geh. 2,50 fr. Le Point Critique des Corps Purs par E. Mathias Professeur de Physique à la Faculté des Sciences de l'Université de Toulouse. Mit 44 Abbildungen. Paris 1904. C. Naud. Preis geh. 7 fr. La Grande Industrie Chimique Minérale Soude – Potasse – Chlore – Iode –, Brome par E. Sorel, Ancien Ingénieur des Manufactures de l'État. Mit 127 Abbildungen. Paris 1904. C. Naud. Preis geh. 15 fr. Beiträge zur allgemeinen Erfindungslehre. Von Max Schütze, Patentanwalt. Erstes Buch: Grundriss der reinen Erfindungslehre. Berlin 1904. Carl Heimann. Preis geh. 2 Mk. Bücherschau. Die Sicherungswerke im Eisenbahnbetriebe. Ein Lehr- und Nachschlagebuch für Eisenbahnbetriebsbeamte und Studierende des Eisenbahnwesens von E. Schubert, Kgl. Preuss. Eisenbahndirektor in Berlin. Vierte umgearbeitete und erweiterte Auflage mit 449 Textabbildungen und 2 lithographierten Tafeln. Wiesbaden 1903 J. F. Bergmann. Das Buch des bekannten Eisenbahnschriftstellers erschien zum ersten Mal im Jahre 1888 und hat seitdem in den folgenden Auflagen derartige Neubearbeitungen und Erweiterungen erfahren, sodass es stets auf der Höhe der Zeit geblieben ist, indem die durch die fortschreitende Entwicklung des Verkehrs und die erhöhte Fahrgeschwindigkeit notwendig gewordenen Sicherheitsvorrichtungen im Eisenbahnbetriebe gebührende Berücksichtigung fanden. Das Buch behandelt vorwiegend Einrichtungen auf den preussischen Staatseisenbahnen und ist folgedessen auch hauptsächlich für preussische Eisenbahnbeamten geschrieben, was schon daraus hervorgeht, dass die Unterhaltung und Einrichtung der elektrischen Telegraphen und Fernsprecheinrichtungen in die vorliegende Auflage neu aufgenommen ist, da diese Anlagen nunmehr seit Aufhebung der Telegraphischeninspektionen am 1. April vorigen Jahres der dienstlichen Tätigkeit der Bahnmeister zugefallen sind. Das Buch ist reich mit meist guten und klaren Abbildungen ausgestattet, wodurch das Verständnis der manchmal sehr verwickelten Bauarten der Sicherungseinrichtungen ausserordentlich erleichtert wird. Ein glücklicher Gedanke ist die Einfügung von Bildstöcken, die nach Photographien hergestellt sind. Denen, die im Lesenvon Konstruktionszeichnungen ungeübt sind, werden durch Vergleich der ihnen bekannt erscheinenden Photographieen mit den Schnittzeichnungen oder Prinzipdarstellungen der Grundgedanke der Konstruktion und deren praktische Ausführung mustergültig zur Anschauung gebracht. Was den Leserkreis –Eisenbahnbetriebsbeamte und Studierende – anbetrifft, so wird das Buch dieser Vereinigung in jeder Weise gerecht. Dem wenig theoretisch geschulten Beamten fehlt die Erklärung für das Wie und Warum der ihm anvertrauten Apparate: Hier findet er die Antwort. Dem Studierenden sind die Apparate in wirklichen Ausführungen Licht zugänglich – abgesehen von der Gelegenheit einiger, weniger Studienausflüge, – er lernt sie hier kennen. Wir können uns nicht einverstanden erklären mit den häufigen Hinweisen auf genauere Abhandlungen in anderen Werken. Wenngleich der Studierende sich mühelos die angezogenen Zeitschriften zum weiterem Studium beschaffen kann, so steht es mit dem Eisenbahnbeamten doch anders und er wird im Buche eine Lücke empfinden, sobald er die Hinweise nicht benutzen kann. Wir kommen nun zur Besprechung der einzelnen Abteilungen des Buches. Der erste Abschnitt bringt in allzu populärer Darstellung die Grundzüge der Elektrizitätslehre. Es ist ein nicht zu unterschätzender Vorteil in demselben Buche die physikalischen Vorgänge in Apparaten erklärt zu finden, deren Betrieb und Unterhaltung in ihm beschrieben wird. Der Student wird die 26 Seiten überschlagen, dem Beamten ersparen sie die Anschaffung eines besonderen Handbuches über Elektrizitätslehre. Den Abschnitt über Reibungselektrizität könnte man entbehren; hingegen sähen wir die andern über Galvanismus, Elektromagnetismus, Induktion u.s.w. gern ausführlicher. So z.B. wäre das Krüger element aufzunehmen. Auch einige grundlegende Formeln der Stromschaltungen, das Ohmsche und Kirchhoffsche Gesetz sind nicht zu schwierig für das Verständnis des Leserkreises, als dass sie nicht aufgenommen werden könnten: Der wichtige und einfache Zusammenhang von Stromstärke, Spannung und Widerstand kommt nirgends klar zum Ausdruck; die Stromverzweigung musste eingehend erläutert werden, da sie bei der Verwendung der sog. isolierten Schiene eine grosse Rolle spielt. Das Ergebnis von Parallel- und Hinteremanderschalten der galvanischen Elemente wäre im § 14 genauer zu erläutern. Dies sind nur einige Beispiele für die Verbesserungsfähigkeit des Abschnitts I. Ebenso der Vervollständigung fähig sind die Abschnitte über den Telegraphen und den Fernsprecher. Nachdem Leitung, Blitzableiter und andere Nebenapparate beschrieben sind, werden die ältesten Telegraphenapparate besprochen, die an dieser Stelle wohl entbehrt werden könnten. Auch die zum Abdruck gelangten Abbildungen könnten in der Folge durch gute Querschnittszeichnungen ersetzt werden. Bei den Stromschaltungen vermissen wir genügende Klarheit: Zweck und Verwendung aller im Eisenbahnbetriebe gebräuchlichen Schaltungen wären systematisch zu behandeln. Der Abschnitt V hat unseres Erachtens auch noch nicht die Gestalt erhalten, die er endgültig beibehalten könnte. Die Klappenschränke fehlen gänzlich, obwohl die im Eisenbahnbetriebe meist verwendeten Einfachumschalter dem Verständnis leicht zugänglich sind. Zwar sind sie kurz erwähnt, jedoch mussten sie dem Zweck des Buches entsprechend in der Genauigkeit der Darstellung der Blockwerke besprochen sein. Vielleicht gelingt es dem Herrn Verfasser, für die Abschnitte des Schwachstroms – Telegraphie und Telephonie – einen geeigneten Mitarbeiter zu gewinnen, um auch diese Abschnitte in der Gründlichkeit zu bearbeiten, die dem Buch seit seinem Erscheinen durch die Reichhaltigkeit anderer Abschnitte die verdiente, weite Verbreitung und Anerkennung – nicht zum wenigsten in den Kreisen der Studierenden – eingetragen hat. Die elektrischen Läutewerke sind genügend und ausreichend behandelt. Ein reiches Studienmaterial findet sich in dem Abschnitt Blockwerke. Die in der Neuzeit an Bedeutung gewinnenden Blockwerke unter Mitwirkung des fahrenden Zuges und diejenigen in der vierfeldrigen, finden gebührende Beachtung. Sehr schätzbar für das tiefere Eindringen in das Verständnis des modernen Eisenbahnsicherungswesens ist der Abdruck der ministeriell festgelegten Grundzüge für die elektrischen Blockeinrichtungen. Von den Radtastern haben die Durchbiegungstaster den Vorrang in der Darstellung erfahren, obwohl auch gute Bauarten bestehen, bei denen Berührungsschluss durch Niederdrücken eines Hebels unmittelbar durch das darüberrollende Rad selbst herbeigeführt wird. Um so wünschenswerter wäre die Aufnahme dieser, da sie bei den preussischen Staatsbahnen in Gebrauch sind. Den Hauptteil des Werkes bilden die Signal- und Weichenstellwerke, ein Gebiet, das der Verfasser in dankenswerter Gründlichkeit bearbeitet hat. Zunächst die Signalstellwerke als solche. Dann wird ihre Verbindung mit der Weiche und die Einrichtung der für das gesamte Stellwerkswesen so wichtigen Verschlusstafel an einem einfachen Beispiel erläutert, dem mehrere Verschlusstafeln einfacherer Bahnhofsanlagen folgen. Die konstruktiven Ausführungen der Signalstellwerke werden zunächst im Grundgedanken, dann in der Bauart namhafter Firmen dargestellt. Von dem nun folgenden reichhaltigen Inhalt erwähnen wir nur die Vereinigung des Signalstellbockes mit der elektrischen Blockung, die Leitungen und Spannwerke, Weichen Verriegelungen in zahlreichen Bauarten, Signalmaste und Vorsignale mit zugehörigen Antriebs Vorrichtungen und die im Sicherungswesen so wichtige Einrichtung, welche es dem fahrenden Zuge nach Vorbeifahrt am „freie Fahrt“ zeigenden Signal gestattet, dieses selbsttätig auf „Halt“ zurückzustellen, wodurch sich der Zug ohne Mithilfe eines Beamten selbst deckt. Nach kurzer Darstellung der Weichenstellwerke wird der Leser mit den vereinigten Signal- und Weichenstellwerken bewährter Bauarten in Verbindung mit der elektrischen Blockung bekannt gemacht, jener Vorrichtung, der wir hauptsächlich die Betriebssicherheit auf den Eisenbahnen verdanken, deren Anforderungen der Neuzeit übersichtlich zusammengestellt sind. In diesem Abschnitt bietet ferner besonderes Interesse die Vorrichtung, die Fahrstrasse so lange festzuhalten, bis die zu ihr gehörige, letzte Weiche vom Zuge ganz durchfahren ist. Es folgt nun die Stelleinrichtung der Weichen selbst. Mannigfache Bauarten der Weichenspitzenverschlüsse finden ihre Beschreibung; alle Konstruktionen haben ihre Feuerprobe in der Praxis bestanden. Hierher gehören auch die Weichen-Handverschlüsse für wenig gebrauchte, weit vom Stellwerk aus liegende, nicht von diesem verstellbare Weichen. Ferner sind beschrieben die im Betriebe wenig beliebten Druck- und Sperrschienen, die das Umstellen einer Weiche unter dem darüberstehenden Fahrzeug verhindern sollen. Gleichen Zweck erfüllen die Zeitverschlüsse die vom Rade des Fahrzeuges in der Weise betätigt werden, dass die dadurch eingetretene Sperrung des Weichenhebels erst nach einiger Zeit unter Vermittlung einer hydraulischen Bremse wieder aufgehoben wird. Daran schliesst sich ein für die Aufgaben der Praxis sehr wichtiges Gebiet, die Darstellung der Stellwerkspläne nach den ministeriellen Bestimmungen, durchgeführt an einigen grösseren Bahnhofsanlagen. Recht zweckmässig erscheint der Abdruck der technischen Bedingungen über Lieferung und Aufstellung von Stellwerken, wie sie von der preussischen Staatseisenbahnverwaltung erlassen sind. Mit dem Bau, der Unterhaltung und Bedienung der Stellwerke beschäftigt sich der folgende Abschnitt, an den sich eine sehr reichliche Auswahl von Preisangaben über Stellwerksanlagen anreiht, die beim Entwerfen und Veranschlagen von Neu- und Erweiterungsanlagen gute Dienste leisten wird. Den Schluss des Buches bildet die eingehende Beschreibung des elektrischen Stellwerks, Bauart Siemens & Halske. In unserm heutigen Zeitalter des Verkehrs, in dem das Eisenbahnwesen, besonders das Sicherungswesen in weitesten Kreisen Beachtung bereits gefunden hat, wird auch mancher Nichtfachmann das leicht verständliche Buch mit Interesse zur Hand nehmen. Namentlich ist das Studium des Buches juristischen Personen, die häufig in Gerichtsverhandlungen aus Anlass von Eisenbahnunfällen mit dem Eisenbahnwesen in Berührung kommen, zu empfehlen, um eine klare Vorstellung über den Betrieb in Stellwerken zu gewinnen, um unter Berücksichtigung aller wichtigen Umstände, wie Bauart, Bedienung und Betrieb des Stellwerks in voller Sachkenntnis vorgehen zu können bei der Beurteilung des Schuldig oder Nichtschuldig. Wir halten es nicht mehr für nötig, dem Buche eine weitere Empfehlung als unsre eingehende Besprechung mit auf den Weg zu geben. Strassburg i. E. Hans A. Martens. Die Betriebsmittel der elektrischen Eisenbahnen. Von E. C. Zehme. Wiesbaden 1903. C. W. Kreidel. Vor allem Andern und ohne Umschweife darf die Bemerkung vorausgeschickt werden, dass dieses Zehmesche Buch nach Inhalt und Ausstattung den vornehmsten und bedeutendsten Erscheinungen der elektrotechnischen und eisenbahntechnischen Litteratur beizuzählen ist. Der vorliegende erste Band behandelt die bauliche Ausgestaltung der Triebwagen und Lokomotiven, sowie die elektrischen Einrichtungen der Fahrzeuge, nämlich Motoren, Triebwerke, Regelung und Anlassen der Motoren, Schaltvorrichtungen, Leitungen und Speicher. Bei der Bearbeitung dieses Stoffes ist sowohl dem Standpunkte des Maschinenbauers als jenem des Elektrotechnikers und Eisenbahningenieurs vollste Rechnung getragen. Vorzüglich unterrichtend sind auch 315 in den Text gedruckte Abbildungen und 66 lithographische Tafeln, die durch reichliche Angaben der Abmessungen aussergewöhnlich wertvoll werden. Die Ausdrucksweise des Verfassers ist eigentümlich knapp und zusammenfassend, so dass sie ihn in Stand setzt, auf verhältnismässig engem Raum staunenswerte Stoffmengen der Erledigung zuzuführen. Der zweite Band wird die Linienführung, den Oberbau, die Stromzuführungen und schliesslich die Signal- und Sicherungsvorrichtungen umfassen, während der dritte Band den Stromerzeugungs-, Bahnhofs- und Werkstättenanlagen, und endlich ein vierter Band den einschlägigen Vorarbeiten, der Unterhaltung, dem Betriebe und den bezüglichen Kostenberechnungen gewidmet sein soll. Weiteres über dieses fachwissenschaftliche Prachtwerk anzuführen oder in Einzelheiten einzugehen, können wir wahrhaftig für überflüssig erachten, da das Buch, mindestens im ersten Teile, auch nicht die leiseste Handhabe für Ausstellungen darbietet oder irgendwie Wünsche offen lässt und es, damit seine Vorzüge sich offenbaren und davon Nutzen gezogen werden könne, eben selbst gelesen und studiert werden muss. L. K.