Bücherschau. Bücherschau. Neuere Kühlmaschinen, ihre Konstruktion, Wirkungsweise und industrielle Verwendung. Ein Leitfaden für Ingenieure, Techniker und Kühlanlagenbesitzer von Dr. Hans Lorenz, Prof. a. d. Techn. Hochschule zu Danzig, und Dr.-Ing. C. Heinel, Privatdozent a. d. Techn. Hochschule Berlin. Vierte, vollständig umgearbeitete Auflage. Mit 309 Abb. Aus Oldenbourgs Technischer Handbibliothek. München und Berlin 1909. R. Oldenbourg. Preis geb. M 12,50. Von der im Verlage R. Oldenbourg in München herausgegebenen „Technischen Handbibliothek“ ist der erste Band „Neue Kühlmaschinen“ in vierter Auflage erschienen. Die beiden als Theoretiker auf diesem Gebiete besonders verdienstlich wirkenden Fachmänner haben in dieser neuen Auflage ihr Augenmerk vorwiegend den konstruktiven Fragen zugewendet und haben die wichtigsten Teile der Kühlmaschinen aller Systeme und zwar: Druckverdichter, Apparate zur Aufnahme und Abgabe von Wärme, sowie die Kleinkühlmaschinen und Absorptionsmaschinen in eingehendster Weise behandelt und durch detaillierte Konstruktionszeichnungen erläutert. Als theoretische und wissenschaftliche Beiträge wurden die Hauptgesetze der Wärmelehre und die Methoden und der Energieverbrauch der Kälteerzeugung in zwei einleitenden Kapiteln sehr übersichtlich und klar behandelt. Bei der eingehenden Behandlung des theoretisch-konstruktiven Teiles konnte für den praktischen Teil nur wenig Raum übrig bleiben, sollte der Umfang des Buches nicht über Gebühr überschritten werden. Es wurde daher dieses Gebiet nur kurz in einem Kapitel behandelt. Eine sehr wertvolle Ergänzung hat das Werk durch das Schlußkapitel „Die Feststellung der Leistung von Kühlmaschinen“ gefunden. Das Werk verdient wegen seiner streng wissenschaftlichen Behandlung die vollste Beachtung jedes Kühlmaschinenfachmanns, welchem es ein unentbehrlicher Ratgeber in allen Fragen bleiben wird. Schw. Bei der Redaktion eingegangene Bücher. Grundzüge der Elektrochemie. Von Prof. Dr. Walther Löb. Zweite, vermehrte und verbesserte Auflage mit 42 Abb. Leipzig 1910. J. J. Weber. Preis geb. M 3,–. Die Bauführung. Von K Knöll, Architekt und Oberlehrer an d. Kgl. Baugewerkschule zu Königsberg i. Pr. Mit 8 Abb. Leipzig 1910. J. J. Weber. Preis geb. M 3,–. Keramisches Jahrbuch. Jahresbericht über die Fortschritte der gesamten Ton- und Glasindustrie. II. Jahrgang. Unter Mitwirkung zahlreicher Fachgenossen herausgegeben von Dr. Gustav Keppeler, Privatdozent an der Königl. Techn. Hochschule Hannover. Berlin 1910. Chemisches Laboratorium für Tonindustrie G. m. b. H. Preis geb. M 4,–. Groß-Gasmaschinen. Ihre Theorie, Wirkungsweise und Bauart. Von Heinrich Dubbel, Ingenieur. Mit 400 Abb. und 6 Tafeln. Berlin 1910. Julius Springer. Preis geb. M 10,–. Handbuch für Eisenbetonbau. Zweite, neubearbeitete Auflage, herausgegeben von Dr.-Ing. F. von Emperger, K. K. Oberbaurat in Wien. 4. Band. Wasserbau, bearbeitet von F. W. Otto Schulze, L. Kauf und E. Brugsch. Mit 817 Abb. Berlin 1910. Wilhelm Ernst & Sohn. Preis geh. M 14,–, geb. M 16,50. Mitteilungen der Prüfungsanstalt für Heizungs- und Lüftungseinrichtungen der Berliner Technischen Hochschule. Vorsteher Dr.-Ing. Rietschel, Geh. Regierungs-Rat und Professor. Heft 1. München und Berlin 1910. R. Oldenburg. Preis geh. M 4,–. Zuschriften an die Redaktion. (Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) Geehrte Redaktion! Zur Berichtigung der in der letzten Erwiderung des Herrn Osthoff (s. D. p. J. 1909, Bd. 324, S. 765) aufgestellten Behauptungen möchte ich um Aufnahme folgender Angaben bitten: 1. Bezüglich der auf S. 765, Heft 48, von O. gemachten Mitteilungen über die bei belgischen Heißdampflokomotiven vorgekommenen Wasserschläge und Brüche liegt mir ein Schreiben der Direktion des rollenden Materials aus dem belgischen Ministerium der Eisenbahnen, Posten und Telegraphen vor, welches an die sich schließlich bei der zuständigen Stelle über die Ursache des Lärms erkundigende, durch das Vorgehen O.s schwer geschädigte Firma gerichtet, und dessen überraschender Wortlaut in getreuer Uebersetzung folgender ist: „Antwortlich Ihres Schreibens vom 27. November beehre ich mich, Ihnen beigeschlossen die wörtliche Abschrift einer Mitteilung zu übersenden, die wir Herrn C. Guillery p. p. gemacht haben, welcher bei uns anfragte, ob wir Wasserschläge in den Zylindern unserer Heißdampflokomotiven zu verzeichnen gehabt hätten. Im vergangenen September hat Herr M. Osthoff p. p. an uns die gleiche Anfrage gerichtet; wir haben ihm durch den gleichen Brief geantwortet wie derjenige, welcher an Herrn G. gesandt wurde; unglücklicherweise wurde durch einen unerklärlichen Irrtum in der Herrn O. gemachten Mitteilung der Satz vergessen: „Die Unannehmlichkeit, die Sie anführen, kann nur bei Lokomotiven vorkommen, deren Regler undicht sind.“ Was uns anbetrifft, so haben wir niemals Zylinderbrüche gehabt, die von der Anwendung der Ueberhitzung bei unseren Lokomotiven herrühren. Wir haben nur vom Wassermitreißen in die Zylinder herrührende Deckelbrüche festgestellt, was einem Dichtigkeitsfehler der Regler zuzuschreiben war; die Anwendung von Ventilen von 0,100 Durchm. auf den Zylinderdeckeln hat den vorerwähnten Brüchen ein Ende gesetzt und gegenwärtig stellen wir bei den Heißdampflokomotiven nicht mehr Brüche dieser Teile fest als bei den Lokomotiven mit gesättigtem Dampf. Der Ueberhitzer ist deshalb ganz unschuldig an dem was vorgekommen ist, die Beschädigungen haben nur durch einen Dichtigkeitsfehler der Regler oder durch die Ungeschicklichkeit des Maschinenführers verursacht werden können.“ 2. Auf Seite 766 des gleichen Heftes schreibt Herr Osthoff: „Ferner habe ich in Wien erfahren, daß auch dort bei der Staatsbahn Deckelbrüche infolge Wasserschlags an Heißdampflokomotiven vorgekommen sind.“ Diesbezüglich erhalte ich ein Schreiben der maßgebenden Stelle der k. k. österreichischen Staatsbahnen folgenden Inhalts: „Bei den derzeit im Dienst stehenden zwei- und vierzylindrigen VerbundlokomotivenDie k. k. österreichischen Staatsbahnen besitzen nur Heißdampf-Verbundlokomotiven. mit Ueberhitzer Schmidtschen Systems ist bis jetzt kein Bruch eines Zylinderdeckels vorgekommen. Die in Frage kommenden Lokomotiven sind: Serie 306 zweizylind. Verbund 2 B „ 429 „ „ 1 C 1 „ 160 „ „ 1 C „ 80 „ „ E „ 299 „ „ 1 C Tenderlok. „ 278 „ „ D Tenderlok. „ 10 vierzylind. „ 1 C 1 „ 380 „ „ 1 E. Wir hatten an einer Serie 306 (Nr. 30602) einen Defekt im vorderen Schieberkastendeckel des Hochdruckzylinders, nicht durch Wasserschlag, sondern durch Reversieren während rascher Fahrt, zur – allerdings zwecklosen – Unterstützung der Bremse. Der Zug war in voller Fahrt, ein Bahnschranken war offen, auf dem Gleise ein Straßenfuhrwerk: Instinktiv griff der Führer auch zu dem alten Mittel des Gegendampfes, die Folge war ein Abspringen eines Teiles dieses Deckels. Der drohende Zusammenstoß trat nicht ein; der Zug erreichte – trotz des Defektes ohne Verspätung – die Station, auf welcher immer der Lokomotivwechsel stattfindet. Die Mitteilung, die Herrn Ost hoff von unberufener Seite und gedankenlos gemacht worden sein soll, kann sich nur auf zwei Fälle an Lokomotiven mit Dampftrocknern beziehen; aber auch in diesem Falle war kein Wasserschlag die Ursache. 1. Fall. Bei einer neu eingelieferten Lokomotive wurde, nachdem schon bei der ersten Fahrprobe heftiges Stoßen bemerkbar war, kurz nach Antritt der zweiten Leerfahrt ein hinterer Zylinderdeckel zertrümmert und ein Teil des Zylinders abgesprengt. Ursache war ein im Zylinder vergessener großer Handmeißel. 2. Fall. Bei einer unter Dampf stehenden Lokomotive wurde das „Zusammenfeilen“ der Lagerschalen am großen Treibstangenkopfe vorgenommen; Anzugkeil, Druckbrille und hintere Lagerschale waren abmontiert. Der Heizer, der ohne von dieser Arbeit etwas zu wissen, ins Heizhaus kam, um die Lokomotive abzuschmieren, ersuchte ein zur Ingangsetzung der Lokomotive ermächtigtes Organ des Heizhauses, einen „Ruck“ nach vorwärts zu machen, um einige Schmierstellen besser erreichen zu können. Dieses Organ, an die Reparatur nicht denkend, kam dem Verlangen nach, gab Dampf: die Folge war, daß der Kolben gegen den vorderen Deckel donnnerte und diesen zertrümmerte.“ 3. Die Verwendung von Stahlguß zu Dampfzylindern in Nordamerika kann nicht sehr verbreitet sein und bezieht sich die entsprechende, ohne Angabe der amerikanischen Quelle gemachte Mitteilung wohl auf einen schon wieder aufgegebenen Versuch. Ein neuer Bericht des Generalsuperintendenten des Betriebes der Pennsylvaniabahn, der u.a. die in Amerika aus Stahlguß gefertigten Lokomotivteile sorgfältig aufzählt, erwähnt von den Zylindern aus Stahlguß nichts, enthält auch keine Angaben oder Andeutung darüber, daß irgend ein Lokomotivteil aus Furcht vor Wasserschlägen aus Stahlguß gefertigt werde. Für die Verwendung von Stahlguß zu den Hauptrahmen werden ausdrücklich ganz andere Gründe angegeben: niedrigere Beschaffungskosten, größere Festigkeit mit Rücksicht auf die größer gewordene Zugkraft und auf das erhöhte Gewicht der Lokomotiven, billigere Unterhaltung der Stahlgußrahmen und geringeres Gewicht derselben. Ebensowenig weiß ein gleichfalls ganz neuer Bericht von Prof. W. F. M. Goß der Purdue Universität betreffend amerikanische Heißdampflokomotiven, im Anschluß an einen Bericht von H. H. Vaughan, von irgend welchen besonderen Schäden an Heißdampflokomotiven zu berichten, erkennt vielmehr ausdrücklich an, daß weder in der Unterhaltung des Ueberhitzers, noch in der Unterhaltung der Maschinenteile Schwierigkeiten entstanden sind. Auch der Bericht von N. M. Vaughan weiß nichts von dem Wasserschlage oder von den Stahlgußzylindern zum Schütze dagegen zu erzählen, im Gegenteil wird ausdrücklich erwähnt, daß bei Heißdampflokomotiven, im Gegensatze zu Lokomotiven mit gesättigtem Dampf, keine Beschädigung durch Anwesenheit von Wasser in den Zylindern vorkommen kann, ferner, daß Verbundlokomotiven überhaupt teuerer in der Unterhaltung sind. Da diese amerikanischen Originalberichte demnächst im Buchhandel erscheinen und Herrn O. überdies durch die Bibliothek der königl. Eisenbahndirektion in Essen zugänglich werden, brauche ich mich hierüber nicht weiter zu verbreiten. 4. Was nun Herrn O.s Bemerkung betreffs der Ventillokomotiven der preußischen Staatsbahnen anbetrifft, so habe ich mich bisher mit Rücksicht auf den verdienstvollen, von mir hochgeschätzten Erfinder enthalten, die mir gewordenen Mitteilungen an die Oeffentlichkeit zu bringen, die Bemerkungen des Herrn O. nötigen mich indessen zur Aussprache dahin, daß die hierfür maßgebende Stelle im preußischen Eisenbahn-Zentralamt erklärt, daß die Lentz-Ventilsteuerung für Lokomotiven bei der preußischen Staatseisenbahn infolge der vielen vorgekommenen Beschädigungen geradezu Schiffbruch erlitten hat. Vgl. die von Herrn Direktor Metzeltin bestätigten Angaben von Herrn Prof. Stumpf in Z. d. V. D. I. 1910, Nr. 11, S. 455, über den hohen Kohlenverbrauch von Lokomotiven mit Lentzsteuerung gegenüber den „vorzüglich durchgebildeten“ Kolbenschieber-Lokomotiven. [Z. d. V. D. I. 1909, S. 2020.] Ich überlasse es den Fachgenossen, sich hiernach ein Urteil über die Angelegenheit zu bilden. Hochachtungsvoll     C. Guillery, Kgl. Baurat. Geehrte Redaktion! Zu der letzten Zuschrift des Herrn Guillery bemerke ich folgendes: 1. In dem an mich gerichteten Schreiben der Direktion des rollenden Materials aus dem belgischen Ministerium der Eisenbahnen, Posten und Telegraphen heißt es unter anderem wörtlich, daß man an dortige Heißdampflokomotiven „bris de couvercles et fonds de cylindres, des décalages de piston, qui ont été attribués à des coups d'eau au départ“ gehabt hat! Da an mich bisher noch keine Berichtigung ergangen ist, so bleibt dieser Wortlaut für mich maßgebend. Herr G. übersieht noch immer, daß es sich hier nicht um die Frage: „Heißdampf oder Naßdampf,“ sondern lediglich darum handelt, ob der Kolbenschieber an und für sich bezw. in Verbindung mit den Schmidtschen Ueberhitzern ein bei Wasserschlag betriebssicheres Steuerungsorgan ist. Wäre an den belgischen Lokomotiven der einen Wassersack bildende Schmidtsche Ueberhitzer nicht vorhanden, oder wäre statt des Kolbenschiebers ein dem Wasserdruck nachgebendes Steuerungsorgan vorgesehen, so würde das Niederschlagswasser (undichte Regler sind im Betriebe stets vorhanden, auch ungeschickte Führer gibt es überall!) durch die Zylinderablaßventile ablaufen, bezw. würde ein Sichöffnen der Steuerungsorgane erfolgen, und somit Brüche des Triebwerkes vermieden werden. Aus dem letzten, an die Firma Schmidt gerichteten Schreiben der belgischen Staatsbahnen geht noch die interessante Tatsache hervor, daß trotz der Vergrößerung der Zylinder-Sicherheitsventile auf 100 mm ⌀ noch immer Deckelbrüche an Heißdampflokomotiven, „wenn auch nicht zahlreicher als an Naßdampflokomotiven“, vorkommen. Leider ist. worauf es hier sehr wesentlich ankommt, nicht angegeben, ob die zum Vergleich herangezogenen Naßdampflokomotiven Kolben- oder Flachschieber besitzen, und ob der Durchmesser ihrer Sicherheitsventile auch bereits auf 100 mm vergrößert ist. Inwiefern übrigens eine einzelne Firma durch Erkenntnis eines Mangels ihrer Konstruktion und Anstreben eines Fortschrittes geschäftlich geschädigt wird, gehört m. E. nicht in eine wissenschaftliche Erörterung. 2. Bezgl. der Mitteilungen der österreichischen Staatsbahnen will ich gern meinen Irrtum zugeben, als ob die beiden Deckelbrüche durch Wasserschlag verursacht wären. Mein in Anbetracht seiner Stellung durchaus glaubwürdiger Gewährsmann wird als nicht im Eisenbahnbetriebsdienst stehender Fachmann die Sache natürlich auch erst wieder von anderer Seite erfahren haben. So- mit entfällt dieser Teil meines Beweises. Wer es aber für Herrn G.s Ansichten beweisen soll, wenn bei Verwaltungen mit wenig Heißdampflokomotiven noch keine üblen Erfahrungen bezw. Wasserschlag vorlagen im Gegensatz zu der preußischen Verwaltung, wird wohl niemand verstehen. Ich stelle hier nochmals fest, daß Herr G. sich zu den in den Mitteilungen des Königl. Eisenbahn-Zentralamtes in Berlin No. 428 (vgl. Seite 553 des Bandes 324 d. Z.) aufgeführten Zylinderbrüchen bisher noch gar nicht geäußert hat, daß er vielmehr Gutachten fremder Bahnen mit sieben und weniger Heißdampflokomotiven ins Treffen geführt hat. Für die beiden österreichischen Deckel habe ich übrigens reichlichen Ersatz und zwar auch aus dem Auslande. Kürzlich ist mir eine Zuschrift des Ingenieur-Dozenten an der Technischen Hochschule in Kiew Herrn von Farmakowsky zugegangen. Danach sind auf russischen Bahnen vielfach Zylinder-, Triebachs- und Keilbrüche an Schmidtschen Heißdampf-Kolbenschieberlokomotiven vorgekommen. (Bei einer Bahnverwaltung mit 15 Stück Schmidtschen Heißdampflokomotiven innerhalb etwa zweijähriger Betriebszeit unter anderem 18 Zylinderbeschädigungen und 6 Achsbrüche! Die russische Regierung hat sich daher veranlaßt gesehen, eine besondere Kommission unter Vorsitz eines Wirklichen Staatsrates mit der Untersuchung der Triebachsbrüche zu beauftragen. Diese Kommission hat, wie mir inzwischen auch von einem Mitglied derselben bestätigt ist, als Ursache festgestellt: Nicht vollständig richtiges Verhältnis zwischen Abmessungen der Achsen und Beanspruchung des Materials und ferner: Wasserschlag durch Niederschlagwasser, welches sich im Ueberhitzer angesammelt hatte. Bei einem Versuch wurde in einem Schmidtschen Original-Rauchröhrenüberhitzer, welcher nach Herrn G.s Angabe auf Seite 537 des Bandes 324 d. Z. in dieser Beziehung ungefährlich ist, schon nach 2- bis 3stündigem Stillstand pro Element eine Wassermenge bis zu etwa 0,4 kg festgestellt (vgl. Punkt 1), welche in Form von Dampf durch undichte Stellen des Reglers in den Uebersitzer gelangt war. 3. Wie bereits auf Seite 766 des Bandes 324 d. Z. Punkt 1, Absatz 2 bemerkt, halte ich es für unzulässig, ohne nähere Kenntnis der amerikanischen Verhältnisse (im März 1909 waren drüben etwa 92 Schmidtsche Heißdampflokomotiven im Betrieb) hier ein Urteil über dieselben abzugeben. Rahmenbrüche werden übrigens auch in der amerikanischen Literatur auf Wasserschlag zurückgeführt (vgl. den Bericht von Vaughan auf der Railway Master Mechanics Association in Railroad Gazette 1904 Seite 134). Der Bericht von Prof. Goß von der Purdue Universität, wonach weder in der Unterhaltung des Ueberhitzers noch der Maschinenteile an Heißdampflokomotiven Schwierigkeiten entstehen, wird wohl bei jedem Werkstättenmann Kopfschütteln erregen. Von Herrn H. H. Vaughan will ich nur anführen, daß er nach Garbe „Dampflokomotiven“ S. 294 einen Ueberhitzer eigenen Systems konstruiert hat. Man wird meiner Meinung nach Herrn Vaughan hier also wohl als das, was man „Richter in eigener Sache“ nennt, ansehen dürfen. 4. Von irgend welcher Rücksichtnahme Herrn G.s auf die Interessen des Erfinders der Lentzsteuerung habe ich bisher nichts wahrgenommen. Die zweimonatigen Versuchsfahrten (vgl. Z. d. V. D. Ing. 1910, S. 455) mit je zwei Kolbenschieber-Lentzventil- und Gleichstrom-Heißdampflokomotiven dürften noch kein abschließendes Urteil über diese drei Lokomotivtypen gestatten. Ueber andere als die hier gewonnenen Ergebnisse, insbesondere hohen Kohlenverbrauch der Gleichstromlokomotive, vgl. den Bericht von Noltein im Bulletin Nr. 3 des Internationalen Eisenbahn-Kongreß-Verbandes 1910, S. 984 und 1049. Bezügl. der Behauptung von dem angeblichen Schiffbruch der Lentzsteuerung an Lokomotiven lehne ich es ab, Herrn G. in der Verwertung unverbürgter Aeußerungen zu folgen. Ich kann hier nur folgende Tatsachen anführen. Nachdem bereits vor kurzer Zeit eine S 9-Lokomotive mit Lentzventilsteuerung für die Weltausstellung in Brüssel, sind nach Angabe der Firma Egestroff jetzt in allerjüngster Zeit im Auftrage des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten zehn Stück G 8 Heißdampflokomotiven mit Lentzventilsteuerung für die preußischen Staatsbahnen bestellt worden, so daß sich der Bestand derselben an Lentzventillokomotiven demnächst auf 18 + 11 = 29 Stück belaufen wird. Auch die oldenburgischen Staatsbahnen sind im Begriff, die Lentzventilsteuerung in größerem Umfang einzuführen. Hochachtungsvoll                 Dr.-Ing. Max Osthoff, Regierungsbaumeister.