Bücherschau. Bücherschau. Die Steuerungen der Dampfmaschinen. Von Heinrich Dubbel. Berlin 1913. Julius Springer. Preis 10,– M. Höchst bedauerlich ist die im Vorwort gegebene Mitteilung, daß das klassische gleichnamige Werk von Professor Leist nicht mehr erscheinen soll. Eine Einigung zwischen der Verlagsbuchhandlung und Herrn Professor Leist war leider nicht erzielbar. Deshalb hat Herr Professor Dubbel ein Ersatzwerk geschrieben. Das Dubbelsche Werk kann nicht als ein vollgültiger Ersatz des „Leist“ angesehen werden. Der Umfang ist wesentlich vermindert und der Inhalt nicht einwandfrei. Die Erklärung der schädlichen Flächen und der Eintrittskondensation im Zusammenhang mit den schädlichen Flächen ist nicht erschöpfend. Die Unterscheidung zwischen den Geschwindigkeiten in den Ein- und Auslaßorganen ist nicht streng genug für alle Dampfmaschinenarten durchgeführt. Es ist z.B. nicht einzusehen, wenn auf Seite 10 lediglich für die Ein- und Auslaßorgane der Fördermaschinen verschiedene Geschwindigkeiten angegeben werden. Die Ueberströmschieber sind überschätzt und ist ihnen zu viel Raum gewidmet. Es ist nicht berücksichtigt, daß einer dieser Ueberströmschieber durch die Versuche der Preußischen Eisenbahnverwaltung als eine Konstruktion gekennzeichnet worden ist, die zwar vermehrte Verwickelung, aber keine Vorzüge bietet. Bei den Doppelschiebersteuerungen ist nicht beachtet, daß die Zylinderkanäle für den Auspuff die Durchbrechungskanäle des Grundschiebers dagegen für die Einströmung zu bemessen sind. Die gewählten Konstruktionsbeispiele der Corlißsteuerung sind durchaus nicht alle als mustergültig zu bezeichnen. Die van der Kerchove-Maschinen sind überschätzt und eine Nachrechnung der schädlichen Räume und schädlichen Flächen zeigt, daß entgegen der Ansicht des Verfassers diese nicht schlechtweg als klein zu bezeichnen sind. Die kritische Beurteilung der verschiedenen Ventilkonstruktionen ist nicht erschöpfend und die Konstruktionsbeispiele sind nicht kritisch genug ausgesucht. Die Beurteilung des Collmannschen Oelpuffers und des Stumpfschen Vakuumpuffers läßt zu wünschen übrig. Es ist z.B. nicht richtig, daß das Oel des Collmann-Puffers bei abgenommenem Deckel umherspritzt. Es ist nicht richtig, daß beim Kolbenniedergang des Stumpfschen Puffers Luft durch das Rückschlagventil zurückgedrückt wird. Zweck und Ziel der Konstruktion ist vielmehr, alles mit Oel auszufüllen und so die Luft vollständig auszuschließen. Daß diesem Zweck auch die abgeschrägte Schraube dient, scheint der Verfasser nicht bemerkt zu haben. Durch Undichtheiten des Kolbens soll Oel nach oben treten. Genau das Gegenteil ist der Fall. Während des letzten Teiles des Kolbenniederganges wird das nach unten durchgedrungene Oel durch das Rückschlagventil wieder nach oben gepumpt. Besonders bedenklich aber erscheint die Beurteilung der Gleichstromdampfmaschine. Z.B. der Satz: „Die Lagerung der Ventile im Deckel, die Heizung von Mantel und Deckel sind für die Gleichstromdampfmaschinen nicht kennzeichnend, sondern in gleicher Form auch bei Einzylindermaschinen gewöhnlicher Art gebräuchlich und mit denselben Vorteilen in bezug auf Verringerung des schädlichen Raums, der Flächen und damit der Eintrittskondensation verknüpft“. Die einzylindrige van der Kerchove-Maschine z.B., deren schädlichen Raum und schädliche Fläche der Verfasser als besonders klein hervorhebt, hat größeren schädlichen Raum, größere schädliche Flächen und größeren Dampfverbrauch. Der Verfasser übersieht, daß die Gleichstrommaschine ein Ventil, eine gewöhnliche Wechselstrommaschine dagegen zwei Ventile besitzt. Anderseits hat der Unterzeichnete Corlißmaschinen mit kleineren schädlichen Räumen und kleineren schädlichen Flächen (Hähne im Deckel) als bei normalen Gleichstrommaschinen gebaut und doch größeren Dampfverbrauch festgestellt, welcher eben durch den Wechselstrom begründet ist. Die Schichtenlagerung wird vom Verfasser bestritten. Professor Nägel hat aber eine Dampftemperatur von annähernd 100° im schädlichen Raum einer Gleichstromdampfmaschine während der Zeit des tiefsten Vakuums von 98 v. H. (t = 23°), d.h. eine Ueberhitze von 77° gemessen, anderseits am Kolben selbst bei hoher Ueberhitzung des Frischdampfes während des Auspuffs Naßdampf festgestellt und damit die schichtenförmige Lagerung bewiesen. Der Verfasser identifiziert irrtümlicherweise die explosionsartigen Auspuffvorgänge draußen mit den Vorgängen im Zylinderinnern. Durchaus falsch ist die Ansicht, daß bei der Gleichstromdampfmaschine die Kolbenstirnwand durch den ausströmenden Dampf in derselben Weise ausgekühlt wird wie der Deckel bei Maschinen üblicher Bauart, so daß Deckel und Kolben lediglich ihre Rolle vertauscht hätten. Auch das hat Professor Nägel durch seine Temperaturmessurgen an der Kolbenstirnwand widerlegt. Die Berücksichtigung der Dauer und Art der Ausströmung und die Analyse der Geschwindigkeitsvorgänge zeigen sofort das Irrtümliche dieser Ansicht. Ebenso unrichtig ist der Satz: „Als wesentlicher Vorteil der Gleichstromdampfmaschine bleibt die bei guter Luftleere mögliche Verringerung der schädlichen Räume und Flächen, auf die in der Hauptsache der geringe Dampfverbrauch zurückzuführen ist“. Die Versuche von Professor Nägel haben bei einem mittleren Frischdampfüberdruck von 10 at einen Dampf verbrauch von 6 kg bei Sattdampf und von 4,3 bis 4,4 kg bei 350° Frischdampftemperatur ergeben. Der Versuchszylinder hatte dabei einen verhältnismäßig großen schädlichen Raum von 3,3 v. H. und große zusätzliche schädliche Flächen (75 v. H. Zusatzfläche, bezogen auf die geringst mögliche ideale schädliche Fläche = doppeltem Zylinderquerschnitt). Es gibt viele Wechselstromdampfmaschinen, welche geringere schädliche Räume und geringere schädliche Flächen aufweisen, dabei aber einen wesentlich höheren Dampfverbrauch ergeben s. die oben erwähnten Corliß-Wechselstromdampfmaschinen). Folglich kann der günstige Dampfverbrauch nur auf die Gleichstromwirkung und Gleichstromeinrichtung zurückzuführen sein. Der Dresdner Versuchszylinder würde sich sehr leicht mit einem schädlichen Raum von 1 v. H. und zusätzlich schädlichen Flächen von 25 v. H. ausbilden lassen. Alsdann sind Dampfverbrauchszahlen unter 4 kg ohne weiteres erzielbar. Auch die in der Praxis erzielten Dampfverbrauchsergebnisse und die rasche Ausbreitung der Gleichstromdampfmaschine, sowie das Fehlen jeglicher konkurrenzfähiger Einzylinder-Wechselstrommaschine beweisen das Gegenteil der Ansichten des Verfassers. Unrichtig ist die Auffassung, daß die Kompressionsarbeit vom Schwungrad geleistet werden muß. Bei den meisten im Betrieb befindlichen Gleichstrommaschinen z.B. wird die ganze Kompressionsarbeit durch die Massenwirkung der hin- und hergehenden Teile gedeckt. Dasselbe ist bei den meisten Wechselstrommaschinen der Fall. Unrichtig sind die Ansichten des Verfassers über die Kompression überhaupt, wie dies aus seiner Betonung des angeblich äußerst günstigen Dampfverbrauchs der van der Kerchove-Maschine bei gänzlichem Fortfall jeglicher Kompression hervorgeht. Das Gesetz: „Kompressionswärmegefälle muß gleich Expansionswärmegefälle sein, um geringsten Raumschaden zu erzielen“, scheint dem Verfasser unbekannt zu sein. Bei der Beurteilung des Zuschaltraums übersieht der Verfasser, daß hierdurch im Zusammenhang mit 90 v. H. Kompression das sonst zu große Zylindervolumen bei Auspuff wieder angenähert richtig und das Gleichstromprinzip mit allen seinen thermischen Vorzügen gewahrt wird. Nicht 15 bis 18 v. H., sondern wesentlich weniger, z.B. bei 12 at Anfangsdruck etwa 11 v. H., werden zugeschaltet. Hier fehlt der Hinweis auf die Abhängigkeit des Zuschaltraumes vom Anfangsdruck. Der Verfasser streitet der Gleichstrom-Auspuffmaschine jede Ueberlegenheit ab. Der Unterzeichnete hat aber viele Gleichstrom-Auspuffmaschinen gebaut, welche den Dampfverbrauch von gleich starken Auspuff-Wechselstrommaschinen um 10 – 15 v. H. unterschritten. Den Gleichstrom-Wechselstromdampfmaschinen mit Auspufforgan in der Mitte des Zylinders, welche in der Praxis keinen Eingang gefunden haben, wird zu viel Bedeutung und Raum zugesprochen. Immerhin bietet das Buch viel Anregung, aber die empfindliche Lücke kann es nicht ausfüllen, welche durch das Fehlen des „Leist“ in der technischen Literatur entstanden ist. J. Stumpf. Jahrbuch der Elektrotechnik, I, 1912. Von Strecker. München und Berlin 1913. R. Oldenbourg. Da die „Fortschritte der Elektrotechnik“, welche als Berichte über die gesamte elektrotechnische Literatur von 1887 bis 1911 mit Unterstützung und zum Teil im Auftrage des Elektrotechnischen Vereins, Berlin, erschienen sind, nicht mehr in der ursprünglichen Form weitergeführt werden konnten, hat sich der Herausgeber entschlossen, in dem vorliegenden Jahrbuch durch bewährte Fachleute die wichtigsten Erscheinungen auf allen Gebieten der Elektrotechnik in möglichst knapper Form behandeln zu lassen. Die Gruppeneinteilung ist folgende: I. Allgemeines; II. Elektromechanik (Maschinen, Leitungen, Kraftwerke und Verteilungsanlagen, Elektrische Beleuchtung, Elektrische Fahrzeuge und Kraftbetriebe, Verschiedene mechanische Anwendungen der Elektrizität); III. Elektrochemie (Elemente und Akkumulatoren, Anwendungen); IV. Elektrisches Nachrichten- und Signalwesen (Telegraphie, Telephonie, Meß-, Registrierapparate und Uhren); V. Messungen und wissenschaftliche Untersuchungen (Elektrische Meßkunde, Magnetismus, Messung elektrischer Lichtquellen, Elektrochemie, Elektrophysik, Erdströme atmosphärische Elektrizität, Blitzableiter). Sehr geschickt sind in dem I. Kapitel die wichtigsten Ausstellungen und Kongresse des In- und Auslandes sowie die neueren sozialen und wirtschaftlichen Bestrebungen behandelt. Gerade bei dieser kurzen Uebersicht erkennt man, wie schnell die Entwicklung auch in der verhältnismäßig kurzen Zeit eines Jahres fortschreitet und wie tiefgehend die Einflüsse sind, welche die moderne Elektrotechnik mit ihrer großen Industrie auf sämtliche Zweige unseres volkswirtschaftlichen Lebens ausübt. Diese Erkenntnis wird durch die außerordentlich übersichtliche Art der Berichterstattung in dem Streckerschen Jahrbuch jedenfalls sehr erleichtert. Besonders wertvoll scheint mir aber der Grundsatz zu sein, welcher in anderen ähnlichen Werken meist nicht befolgt wird, die verschiedenen Tatsachen nicht nur rein referierend aneinanderzureihen, sondern sie durchweg von Spezialisten kritisch behandeln zu lassen. Hierdurch gewinnt das Werk für den Leser erheblich an Wert. Allerdiugs bedeutet dieses Verfahren für den Berichterstatter selbst eine wesentlich größere Arbeitslast, um so mehr, als naturgemäß der zur Verfügung stehende Raum recht knapp ist. Die Arbeitsleistung dürfte hierbei mindestens umgekehrt proportional dem Quadrat der Kürze der Artikel wachsen. Gerade Lehrer der Elektrotechnik werden aus dem Werke nach vielen Richtungen hin manche Anregung zu weiteren Studien finden und auf manche wichtige Arbeit aufmerksam werden, welche ihnen bis dahin entgangen ist. Für sehr dankenswert halte ich es auch, daß man sich nicht gescheut hat, Figuren zur Erläuterung wichtigerer Erscheinungen einzufügen. Bei vernünftiger Anwendung dieses Prinzips dürfte neben größerer Klarheit der Darstellung auch häufig größere Kürze erreicht werden, so daß sowohl dem Leser wie auch dem Verleger hiermit geholfen ist und sich die etwa entstehenden Mehrkosten reichlich bezahlt machen. Bei den jedem Abschnitt angefügten Literaturangaben ist mir an einzelnen Stellen, z. B S. 80 oben, aufgefallen, daß die Namen der Verfasser der Arbeiten fortgelassen sind. Ich halte dies nicht für zweckmäßig. Es lag wohl auch nicht in der Absicht des Herausgebers, da es bei der großen Mehrzahl der Literaturzusammenstellungen nicht der Fall ist. Verhältnismäßig wenig ist, glaube ich, die Patentliteratur berücksichtigt. Ob sich dies ändern läßt, erscheint mir immerhin fraglich, da es mit großen praktischen Schwierigkeiten verknüpft ist. Wünschenswert wäre es allerdings. Endlich halte ich es nicht für zweckmäßig, die drahtlose Telegraphie in zwei voneinander völlig getrennten Kapiteln zu behandeln und zwar zum Teil in dem Kapitel „Telegraphie“ zum Teil in „Elektrophysik“. Vielleicht läßt sich dies in Zukunft der Uebersichtlichkeit halber vermeiden. In dem Kapitel „Elektromedicin“ (Förderung des Wachstums) vermisse ich eine Erwähnung der Arbeiten von Baker in England, welcher neuerdings recht erfolgreiche Versuche auf dem Gebiete der Hühnerzucht durch Verwendung hochgespannter Wechselströme gemacht hat. Abgesehen von diesen mehr nebensächlichen Beanstandungen scheint mir aber das Streckersche Buch einem wirklichen Bedürfnis zu entsprechen und in seiner ganzen Anlage und Ausführung so vorzüglich zu sein, daß man ihm nur möglichst weite Verbreitung wünschen kann. Br. Glatzel. Die Petroleum- und Benzinmotoren mit besonderer Berücksichtigung der Treibölmotoren. Von G. Lieckfeld. 320 Seiten Groß-8° mit 295 Abbildungen und 1 Tafel. Dritte Auflage. Berlin 1913. R. Oldenbourg. Preis geb. 11,– M. Ein Handbuch für Ingenieure, Motorenbesitzer und Wärter wird das Buch vom Verfasser genannt, und in der Tat scheint es mir diesen Zweck gut zu erfüllen, denn es gibt Gelegenheit, sich über das Wesen und die Eigenart der Verbrennungskraftmaschinen genau zu unterrichten, sofern man nicht in die Theorie dieser Maschinen eindringen will. In allgemeinverständlicher Form wird zunächst ein Ueberblick über die heute in Gebrauch befindlichen flüssigen Brennstoffe gegeben, dann folgt eine sehr eingehende Beschreibung der heute benutzten Maschinenbauarien für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge, und endlich werden noch ausführliche Vorschriften gegeben für die Aufstellung, sachgemäße Wartung, für die Instandhaltung und für die Beseitigung von Betriebsstörungen. Ich halte die zuerst und zuletzt genannten Abschnitte für die besten. Namentlich Herkunft, Gewinnung und Eigenschaften der flüssigen Brennstoffe wird man nicht oft in so klarer und übersichtlicher Weise geschildert finden. Daß jedoch der Spiritus heute so vollständig außer Gebrauch ist, wie der Verfasser an mehreren Stellen bemerkt, glaube ich doch nicht. Allerdings ist der Preis auch nicht mehr 15 und 16 M, wie der Verfasser angibt, sondern 20 und 21 M für 100 kg. Auch daß bei Dieselmaschinen neben Teeröl immer gleichzeitig ein Zündöl mit eingespritzt wird, ist wohl nicht genau richtig. Meines Wissens werden heute auch Bauarten hergestellt, die mit Teeröl allein arbeiten. Bei den Glühhaubenmaschinen hätte vielleicht an einer Stelle ausdrücklich darauf hingewiesen werden können, daß es für ihre Anwendung doch ein großer Uebelstand ist, daß sie vor dem Anlassen erst längere Zeit hindurch mit einer offen brennenden Flamme angeheizt werden müssen, und daß bei schwacher Belastung unter Umständen der Glühkopf nicht warm genug bleibt, um sichere Zündungen zu gewährleisten. Der mittlere Teil, Beschreibung der heute benutzten Maschinenarten, enthält eine sehr große Zahl von Abbildungen, meist allerdings photographische Darstellungen aus Drucksachen der einzelnen Fabriken. Der Kenner wird ja aus solchen Abbildungen Einiges für ihn Wissenswertes herauslesen. Wer aber aus dem Buche lernen will, wird doch meist ziemlich ratlos davorstehen. Bei den Zweitaktmaschinen fehlt merkwürdigerweise vollständig die eigenartige Maschine von Prof. Junkers, Aachen, die neuerdings ja auch von der A. E. G. hergestellt wird. Bei den Zündvorrichtungen wird die Beschreibung der Lichtbogenzündung dem Fernerstehenden unverständlich bleiben. Ein einfaches Schaltungsschema hätte die ganze Art der Zündung sofort klar gemacht. Die photographische Abbildung einer eingekapselten Vorrichtung zeigt garnichts. Die hier gemachten Einwendungen sollen den Wert des Buches nicht herabsetzen. Es zählt zu den besten, die wir auf dem Gebiete haben. Druck und Ausstattung sind prächtig. R. Vater. Wirtschaftliche Rundschau. Großbritannien. Maschinenindustrie im Jahre 1913. Die Blüte des Geschäftsgangs in der englischen Maschinenindustrie, die Ende 1912 ihre höchste Entfaltung erreicht hatte, hat auch während des größten Teiles des Jahres 1913 angehalten. Später machten sich aber Zeichen dafür bemerkbar, daß eine Zeit größerer Ruhe angebrochen sei, und es trat eine Abschwächung ein, so daß verschiedene Fabrikationszweige schließlich nicht mehr mit voller Kraft arbeiteten. Die Ausfuhr und Einfuhr in den hauptsächlichsten Gruppen von Maschinen, Apparaten und Teilen davon geben folgendes Bild: Ausfuhrinländischer Erzeugnisse Einfuhr Fabrikate 1912£ 1913£ 1912£ 1913£ 1. Kraftmaschinen (mit    Ausnahme der elek-    trischen):     a) landwirtschaftliche 1299919 1361195 4996 7987     b) Lokomotiven 2623203 3411584 8570 16322     c) andere 4334639 5216775 192399 234684 ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– zusammen 8257761 9989554 205965 258993 Ausfuhrinländischer Erzeugnisse Einfuhr Fabrikate 1912£ 1913£ 1912£ 1913£ 2. Andere Maschinen    (mit Ausnahme der    elektrischen):     a) landwirtschaftliche 1605354 1627873 680751 768320     b) Bergbaumaschinen 939201 1019171 87818 114478     c) Textilmaschinen 7043477 8281937 273511 366468     d) andere 13342921 13833605 4421287 4428687 ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– zusammen 22930953 24762586 5463367 5677953 3. Elektrisch. Maschinen 1969301 2275442 1151351 1345100 4. Elektr. Ausrüstungs-    gegenstände u. Appa-    rate (einschl. der Tele-    graphen- u. Telephon-    apparate) 1607584 1812313 1004717 1074428 5. Telegraphen- u. Tele-    phonkabel 1553099 2627195 290438 59144 6. Isolierte elektrische    Drähte und Kabel. 1180904 965163 162488 453746 7. Kraftwagen 2023715 2399470 1826678 1738462 8. Teile U. Zubehör dazu 1658753 1962010 5319249 5672796 9. Fahrräder (Kraftfahr-    räder und andere) 1110882 1345703 46948 63278 10. Teile U. Zubehör dazu 1662809 1737179 443905 537748 Textabbildung Bd. 329 Danach sind fast in allen Positionen mehr oder weniger erhebliche Erhöhungen zu verzeichnen. Die Gesamtzunahme der Ausfuhr ist sehr beträchtlich. Nach einer Zusammenstellung: der Zeitung „Manchester Guardin“ hat infolge dieser Zunahme die britische Ausfuhr von Maschinen der verschiedenen Art, die 1912 hinter der gleichartigen deutschen Ausfuhr etwas zurückgeblieben war, 1913 wieder die erste Stelle errungen. In die Augen fallend ist die Steigerung bei der Ausfuhr von Textilmaschinen, obgleich gerade aus diesem Fabrikationszweig gewisse Klagen laut geworden sind. Ferner hat sich auch diesmal wieder bei fertigen Kraftwagen sowie bei Teilen und Zubehör davon die Ausfuhr namhaft gehoben, während die Einfuhr von fertigen Wagen dieser Art zurückgegangen ist. Die britische Kraftwagenindustrie erstarkt immer mehr. Sie hat Luxuswagen bereits nach Frankreich absetzen können. In der Herstellung von Fahrzeugen für gewerbliche Zwecke nimmt sie jetzt unstreitig den ersten Platz ein. Ihre Entwicklung kann daraus ersehen werden, daß seit ihrer Einführung in der Stadt Coventry, ihrem jetzigen Mittelpunkt, die Einwohnerzahl von 65000 auf nahezu 120000 Köpfe gestiegen ist. Sie war im allgemeinen während des ganzen Berichtsjahrs vorzüglich beschäftigt, wenngleich zuletzt auch hier Betriebsbeschränkungen vorgenommen werden mußten. Auch bei Telegraphen- und Telephonkaheln ist eine sehr beträchtliche Steigerung der Ausfuhr hervorzuheben, während gleichzeitig der Rückging der Einfuhr auf einen ganz unbedeutenden Betrag auffällt, ein Rückgang, der wohl auf die in zwischen fast vollständig durchgeführte Verstaatlichung des Telephonnetzes zurückzuführen ist. Rußland. Harkoffer Eisenmarkt im Januar 1914. Im verflossenen Monat Januar war die Lage auf dem Eisenmarkt im großen und ganzen unverändert, ebenso die Preise. Nur der Bezug von Eisen- und Kesselblechen hat sich schwierig gestaltet. Die Fabriken fordern bei neuen Bestellungen auf solche Bleche zu lange Fristen für die Ablieferung (von 6 bis 8 Monaten). Da dies für die Mehrzahl der Verbraucher ganz unannehmbar ist so darf man erwarten, daß dem Mangel an diesen Blechen durch die Einfuhr vom Ausland abgeholfen wird. Von den Eisenbahnverwaltungen gehen Bestellungen auf Schienen, Lokomotiven und Eisenbahnwagen ein, die im laufenden Jahre abzuliefern sind, aber erst im Jahre 1915 bezahlt werden sollen. Diese Zahlungsweise wird möglicherweise die Geldlage der Fabriken beeinflussen. Die Nachfrage nach südrussischen Dachblechen steigt weiter. Ueber die Grundpreise gibt die anliegende Ueber-sicht Auskunft: Preise auf Gußeisen, Eisen und Stahl für Januar 1914: Engrospreis pro PudKarkofferloko Fabrik Rayon oderCharkow Einzelpreisepro Pudauf d. Nieder-lagen inKarkoff Kopeken pro Pud Roheisen, Nr. 1 70 72 85 88 „ umgeschmolzenes Textabbildung Bd. 329 Engrospreis pro PudKarkofferloko Fabrik Rayon oderCharkow Einyelpreisepro Pudauf d. Nieder-lagen inKarkoff Kopeken pro Pud Knüppel, geschmiedet 105–110 – –      „        gepreßt – – – Luppen 125–135 – – Sorten und BandeisenGrundpreise. Zuschlagspreise laut Preislisten. – 140–158 170–175 Eisen- u. KesselblechGrundpreise. Zuschlagspreise laut Preislisten. Universalblech, Breite 8“ u. mehrGrundpreise. Zuschlagspreise laut Preislisten. – 170–178 190–195 WürfelblechGrundpreise. Zuschlagspreise laut Preislisten. Dachblech, Ural 10 Pfd. I. Sorte – 258–268 –         „           „   10   „   II. Sorte – 248–258 –         „         südlich 210–220 Draht, 5 – 11 mm – 145–150 175–180     Träger: Profil von 80 – 320 mmGrundpreise. Zuschlagspreise laut Preislisten. – 146–154 170–175      „   mehr als 320 mmGrundpreise. Zuschlagspreise laut Preislisten. – 151–159 180–185 Schwellen – 153–160 180–185 Schienen für GrubenbahnenGrundpreise. Zuschlagspreise laut Preislisten. Gew. bis 10 Pfd. – 149–158 170–175    „    von 10½ bis 15 Pfd. 120–125 – Eisenbahnschienen 112 – – Schienen, Ausschuss nach In-    spektion von 32 – 18 Pfd. 85–105 100–105 Gusseiserne MuffenröhrenGrundpreise. Zuschlagspreise laut Preislisten. für    Wasserleitungen 130–140 – 170–175 (Bericht des Kaiserl. Konsulats in Karkoff.) Niederlande. Neue Hafenanlagen in Amsterdam. Im Hafen von Amsterdam ist am nordwestlichen Ende der \frakfamily{X}-Insel eine neue Stadenmauer von 550 m Länge aufgeführt worden. Ein Teil derselben ist für die Stoomvaart-Maatschappy (Dampfschiffahrts-Gesellschaft) „Nederland“ in Amsterdam bestimmt, die dort Lagerschuppen errichten will. Von diesen ist bereits einer von einer Länge von 150 m und einer Höhe von drei Stockwerken fertiggestellt, während auf dem anderen Teil der Stadenmauer die Stadtverwaltung einen Lagerschuppen von 180 m Länge gebaut hat, der an Interessenten vermietet werden soll. Bedarf des Auslandes. Mineralien. Metalle. Maschinen. Belgien. Lieferung von eisernen und stählernen Röhren für Schiffsdampfkessel. 16154 Fr. 11. März 1914, 11 Uhr, Salle de la Madeleine in Brüssel. Gesamtsicherheitsleistung 1600 Fr. 2 Lose. Eingeschriebene Angebote zum 7. März. Speziallastenheft Nr. 604.Lastenhefte (cahier des charges) können vom Bureau des adjudications in Brüssel, rue des Augustins 15, bezogen werden. Elektrotechnische Industrie. Belgien. Lieferung von versilberten Kupferröhren und verzinkten Kupferröhren für die Telegraphen- und Telephonverwaltung. 11. März 1914, 2 Uhr, Salle de la Madeleine in Brüssel. Sicherheitsleistung 200 Fr. Speziallastenheft Nr. 202.Lastenhefte (cahier des charges) können vom Bureau des adjudications in Brüssel, rue des Augustins 15, bezogen werden. Eingeschriebene Angebote zum 7. März. Eisenbahnmaterial. Belgien. Lieferung von Ersatzteilen für Lokomotiven, Wagen und Tendern der Staatsbahn. 11. März 1914, 12 Uhr, Salle de la Madeleine in Brüssel. 80 Lose. Speziallastenheft Nr. 1498.Lastenhefte (cahier des charges) können vom Bureau des adjudications in Brüssel, rue des Augustins 15, bezogen werden. Textabbildung Bd. 329